Audi Q5 45 TFSI Quattro vs. Genesis GV70 2.5T AWD vs. Jaguar F

Premium-Familien-SUVs im Vergleich: Audi Q5 45 TFSI Quattro vs. Genesis GV70 2.5T AWD vs. Jaguar F-Pace P250

Wenn Sie in einem südkoreanischen Autokonzern weiterkommen wollen, sprechen Sie Deutsch. Im letzten Jahrzehnt haben Kia und seine Muttergesellschaft Hyundai – zu der die Untermarken Ioniq, N und Genesis gehören – scheinbar nach dem inoffiziellen Mantra gelebt: „Wenn Sie sie nicht schlagen, sich ihnen anschließen oder sie kaufen können, stellen Sie sie ein.“ . Hochrangige Designer und Ingenieure von Audi, BMW, Mercedes-Benz und dem Volkswagen-Konzern strömten in Scharen zum drittgrößten Automobilkonzern der Welt, und er zahlt – und hat – enorme Dividenden.

Wer heutzutage beispielsweise die Verarbeitungsqualität eines Basismodells, eines brandneuen Hyundai, ablehnt, wird von den meisten Leuten schnell korrigiert. Der südkoreanische Automobilgigant hat seine eigenen Messlatten höher gelegt, aber auch die der meisten Segmente, in die er eingestiegen ist.

Hit für Hit, wie eine Rockband, die die ARIA-Charts zum Brennen bringt, hat die Hyundai Motor Group die Automobilwelt auf sich aufmerksam gemacht. Einige ausgewählte Beispiele wären der i30 N – Hyundais praktisch fehlerfreier erster Versuch eines Hot Hatch – und in jüngerer Zeit der neue 800-Volt-Plattform-Elektro-Ioniq 5 und der eng verwandte Kia EV6. Und Sie können sicher sein, dass mindestens eine Handvoll davon in den Konstruktionsabteilungen konkurrierender Automobilhersteller seziert werden, während Sie dies lesen.

Das Gleiche gilt, wenn auch in geringerem Maße, für die noch junge Luxusmarke des Konzerns, Genesis. Es hat die Luxuswelt zwar nicht so aufgerüttelt wie der i30 N oder der Ioniq für Elektrofahrzeuge, aber es wäre dumm, es zu unterschätzen. Tatsächlich wird in den nächsten Jahren eine Reihe völlig neuer Luxus-Genesis-Modelle auf den Markt kommen.

Einer davon ist bereits da und könnte aus Verkaufssicht für Genesis das sein, was der Cayenne für Porsche war: der GV70. Als mittelgroßer SUV – Australiens beliebtester Fahrzeugtyp hinter dem Doppelkabinen-SUV – ist der GV70 der zweite SUV der Marke, nachdem der größere GV80 im Jahr 2020 in Produktion ging. Der GV70 basiert auf der gleichen Plattform wie die G70-Limousine Wird in Australien mit einer Auswahl von drei Motoren angeboten: einem 2,5-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner, einem 2,2-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel oder einem leistungsstarken 3,5-Liter-V6-Benziner mit zwei Turboladern.

Der Basis-2,5-Liter-Turbomotor ist auch mit Heckantrieb erhältlich, es handelt sich jedoch um die teurere Version mit Allradantrieb, die wir heute haben. Es sind oft die unteren Varianten, bei denen man das wahre Maß eines neuen Modells erkennt, und deshalb haben wir uns dieses Modell geschnappt, um zu sehen, wie es im Vergleich zu einem Benchmark-Konkurrenten – dem Audi Q5 45 TFSI – und einer Art Wildcard, dem von Jaguar, abschneidet F-Pace R-Dynamic S P250.

Der 2017 auf den Markt gebrachte Audi Q5 der zweiten Generation, frisch nach einem kürzlich erfolgten Facelift, ist mit großem Abstand der Bestseller unserer drei Konkurrenten. Für die meisten Käufer ist es die sichere Sache.

Der in Mexiko auf der bewährten MLB Evo-Plattform von Audi gebaute Q5 45 TFSI verfügt über einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor in Nord-Süd-Anordnung, der 183 kW und 370 Nm an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und einen bedarfsgesteuerten Allradantrieb überträgt Antrieb (Frontantrieb, bis er nicht mehr vorhanden ist, um Kraftstoff zu sparen). Der als „Mild-Hybrid“ angepriesene Q5 nutzt einen integrierten Startergenerator, um eine kleine Lithium-Ionen-Batterie aufzuladen. Audi gibt an, im kombinierten Zyklus 8,0 l/100 km zu schaffen.

Auch wenn das Unternehmen in den letzten beiden Jahren von den Ereignissen erschüttert wurde, stützt sich Jaguar weiterhin stark auf sein meistverkauftes Modell, den in Großbritannien hergestellten SUV F-Pace. Alle Modelle wurden letztes Jahr mit einer neuen, konsolidierten Modellpalette in Australien aufgefrischt und neu gestaltet und erhalten jetzt das R-Dynamic-Paket und das Pivi Pro-Infotainment.

Unser P250-Tester stellt eine Nord-Süd-Konfiguration des beliebten 2,0-Liter-Turbo-Ingenium-Vierzylinders von JLR mit 184 kW und 365 Nm dar. Es gibt ein Achtgang-Drehmomentwandler-Automatikgetriebe von ZF und einen Allradantrieb, der im normalen Alltagsbetrieb 90 Prozent der Kraft an die Hinterräder überträgt.

Auf den ersten Blick scheint es ein etwas unfairer Kampf zu sein, wenn man bedenkt, dass der Katalysator für unseren Vergleich, der GV70, starke 224 kW und 422 Nm aus seinem 2,5-Liter-Turbovierzylinder schöpft. Diese Leistungen werden jedoch dadurch etwas abgeschwächt, dass auf das Kimchi verzichtet werden muss, dessen 1.973 kg etwas schwerer sind als die 1.825 kg des Audi und die 1.897 kg des aluminiumreichen Jag.

Dennoch siegt der kraftvolle Genesis im Leistungsgewicht immer noch mit 113 kW/Tonne gegenüber dem Audi mit 100 kW/Tonne und dem Jag mit 97 kW/Tonne. Der GV70 schickt sein Grunzen über die HMG-eigene Achtgang-Überbrückungs-Drehmomentwandler-Automatik in den bedarfsgesteuerten Allradantrieb, der unter normalen Umständen die Hinterräder antreibt.

Wir lassen Ihre Augen entscheiden, was am besten aussieht, aber ich denke, dass der Jaguar mit seiner kraftvollen Motorhaube, der hohen Gürtellinie und dem schmaler werdenden, coupéartigen Glashaus das größte visuelle Statement abgibt. Der Audi sieht auf seinen 20-Zoll-Rädern schick aus und die neuen OLED-Rücklichter sind cool, aber in jedem Vorort der oberen Mittelklasse ist er nur der RAV4 eines anderen wohlhabenden Menschen.

Der GV70, insbesondere dieser mit dem optionalen Sports Line Pack, fasziniert mit seinen geteilten Scheinwerfern und Rücklichtern sowie den kanonengroßen Auspuffendrohren. Aber die Vorderseite gefällt mir wirklich gut, die klaffenden unteren seitlichen Öffnungen sorgen für mehr Aggressivität, und, nun ja, man kann Schlimmeres tun, als eine allgemeine Bentley-meets-Aston-Martin-Atmosphäre anzunehmen, wie sie es hat.

Kein Wunder also, dass das Genesis-Design vom ehemaligen Bentley-Stylisten Luc Donckerwolke geleitet wird. Der GV70 ist eines der wenigen Autos, bei denen ein 19-Zoll-Rad klein aussieht. Als optionales Paket sind jedoch auch 21-Zoll-Räder erhältlich. Und das solltest du auch.

Was die Standardausstattung angeht, ist es der Genesis, der für seinen Preis von 82.084 US-Dollar die meiste Ausrüstung einpackt. Wir ersparen Ihnen die Auflistung der Broschüre. Wenn Sie Funktionen und Spielzeug mögen, ist der GV70 das Auto, das im Stand am meisten Spaß macht.

Unser Tester wurde mit dem 3.546 US-Dollar teuren Sport Line-Paket geliefert, das aggressivere Stoßfänger vorne und hinten, größere Endrohre, etwas dunkles Chrom, aber vor allem größere Vierkolben-Vorderbremsen mit einem Scheibendurchmesser vorne von 360 mm (vorher 345 mm) bietet. Die Hinterräder wachsen von 325 mm auf 345 mm. Es ist ein Muss für jeden Wheels-Leser und bietet außerdem einen Sport Plus-Fahrmodus für den Fall, dass die Hupe ertönt.

Unser Jaguar-Testfahrzeug verfügt über Optionen im Wert von 7.789 US-Dollar, darunter ein Technologiepaket, das kabelloses Laden und Head-up-Display ermöglicht. Auch die 20-Zoll-Räder sind optional; ebenso wie ein 400-W-Meridian-Soundsystem. Der Preis beträgt 83.909 US-Dollar (vor Straßenkosten) und ist damit das teuerste Auto hier.

Der Audi hingegen kostet im Test 78.590 US-Dollar (vor Straßenkosten), die einzige Option ist Metallic-Lack. Er ist serienmäßig in Hülle und Fülle ausgestattet, aber eine Option, die wir uns gewünscht hätten, wäre die höhenverstellbare Luftfederung, die bei anderen Wheels-Straßentestern großen Anklang gefunden hat.

Als wir uns auf den Weg machen, fahren wir nach Westen durch Melbournes immer weiter ausgedehnte Vororte, und es ist der Jaguar, der für das alltägliche Fahrerlebnis am wenigsten beeindruckt. Das heißt nicht, dass es schlecht ist, es ist einfach nicht so gut wie der Audi oder der Genesis. Während der Innenraum Luxus vermittelt, ist der Motor im Leerlauf laut und blechern; und im Jahr 2022 ist das Stopp-Start-System eines der unangenehmsten, die wir getestet haben.

Es fühlt sich zwar so an, als sei es das weichste Federbein unseres Trios, was für ein angenehmes Fahrverhalten sorgt, aber wenn die Straße etwas unruhig ist, werden Sie es auf jeden Fall merken. Für ein Luxusauto kann es außerdem zu einem unverhältnismäßig hohen Straßenlärm kommen.

Besonders deutlich wird das Ganze beim Einsteigen in den Audi, der einen bleibenden ersten Eindruck hinterlässt, denn er ist das schönste Auto, das man hier im Alltag fahren kann. Während die Federung bei manchen Unebenheiten lautstark schlagen kann, ist die allgemeine Fahrqualität gut. Wenn Sie sich nur einen mühelosen Transport wünschen, machen Sie mit dem Audi nichts falsch. Außerdem hat es von unserem Trio das beste Kontrollgefühl bei Stadtgeschwindigkeiten, was es noch mehr zum Vergnügen macht.

Der Genesis hingegen bietet alles, was Sie von einem Luxusauto erwarten – Laufruhe, hervorragende Fahrqualität und hervorragende Geräuschdämmung. Das macht nichts falsch, aber während der Luxusanspruch des Audi sofort offensichtlich wird, verzaubert Sie der GV70 auf ganz stille Weise, je mehr Zeit Sie in ihm verbringen. (Das Gegenteil trifft leider auf den Jaguar zu.)

Für den Kraftstoffverbrauch benötigen alle mindestens 95 ROZ. Auf rund 230 Testkilometern – was wir nicht als repräsentativ für den normalen Gebrauch bezeichnen würden – verbrauchte der Audi am wenigsten Kraftstoff (11,1 l/100 km), gefolgt vom GV70 (12,0 l) und dann dem Jaguar mit 14,5 l/100 km erstaunliche 30 Prozent mehr als der Q5. Mit 83 Litern hat er immerhin den größten Kraftstofftank.

Auch bei der Geradeausfahrt ist die Reihenfolge ähnlich. Aus den Startlöchern schafft der grummelige Genesis mit Launch Control eine rasante Geschwindigkeit von 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Wenn es aktiviert ist, hält es den Motor bei etwa 2000 U/min gegen den Drehmomentwandler und es ist so einfach wie das Lösen der Bremse und das Wegkatapultieren.

Wenn Sie Ihre Flucht so planen, dass die Drehzahl 2.100 U/min erreicht, erreichen Sie eine Bestzeit von 6,43 Sekunden auf 100 km/h, was ihn zur ersten Wahl unter unseren drei Drag-Racern macht. Sowohl das Drehmoment als auch die Leistung verteilen sich linear über den Drehzahlbereich, der Motor zieht satt bis zur Drehzahlgrenze von 6000 U/min, und das Auto spürt einen leichten Tritt, während es wütend die Gänge hochschaltet. Der erste und zweite Gang sind kurz und schnell verteilt, auch wenn der Abstand zum dritten etwas spürbar ist.

In den sportlicheren Fahrmodi strömen künstliche Motorgeräusche auch über die Frontlautsprecher über den etwas thrashig klingenden Vierzylinder – der Gedanke an einen Tunnelknall bei heruntergelassenem Fenster wird Ihnen wahrscheinlich nie in den Sinn kommen – aber es ist nicht schrecklich.

Dank seines Doppelkupplungsgetriebes ist der unscheinbare Audi, der angeblich in 6,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, der „aufregendste“ Marktstart. Um die Launch Control zu aktivieren – was sich bei diesem Auto etwas unangenehm anfühlt – aktivieren Sie den Dynamic Mode, schieben den Schalthebel in den manuellen Modus und schalten ESC aus. Der Computer legt die Drehzahl auf hohe 3500 U/min fest. An diesem Punkt treten Sie einfach zur Seite und halten die Bremse fest. Es gibt ein wenig Gewalt, wenn die Kupplungen ruckeln und durchrutschen, die Drehzahl sauber auf 6800 U/min hochschnellt und die Gänge schnell wechseln, was eine Bestzeit von 6,74 Sekunden ergibt.

Offensichtlich reden wir hier nicht von der Beschleunigung eines Supersportwagens, aber Sie werden dennoch überprüfen, ob sich nicht ein Bremsschirm am Seitenspiegel des F-Pace verfangen hat. Von Anfang an behauptet Jaguar nur 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, aber ohne Startprogramm konnten wir mit der automatischen Drehmomentwandler-Einstellung höchstens 8,23 Sekunden erreichen. Es fühlte sich auch langsam an.

Was den Lärm angeht, der dabei entsteht, hat der Jaguar den lautesten Auspuff mit ordentlich mechanischem Klang, auch wenn er etwas merkwürdig blechern klingt. Zumindest klingt es natürlich. (Der Sound des Audi ist weder angenehm noch anstößig, aber auf jeden Fall unvergesslich.)

Nachdem wir über schnurgerade Straßen gerast sind, erreichen wir irgendwo westlich von Melbourne in der Nähe von Meredith unser Bitumenteststück und schlängeln uns durch ein idyllisches Tal, während sich in der Ferne Windturbinen unheimlich drehen. Und es ist der Jaguar, der sich mit einer Anfangsdynamik einigermaßen rehabilitiert, die zum Einsteigen und Vollgas einlädt. Das könnte zum Teil an der raffinierten Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung liegen, bei der der Audi eine Mehrlenkeranordnung und das GV70, ein klassischeres MacPherson-Federbein, verwendet.

Wenn Sie jedoch weiterfahren, fühlt sich der Jaguar übermäßig schwer und hoch an – keine Überraschung – und neigt dazu, übermäßig über die Vorderreifen zu rollen. Es erreicht einen Punkt, an dem man es nicht mehr härter fahren möchte, und das ist ungefähr zur gleichen Zeit, in der die Herunterschaltungen vom Achtgang-Automatikgetriebe immer schwankender werden. Nicht gut.

Mit seinem reaktionsschnellen Antriebsstrang und der messerscharfen Doppelkupplung mit Paddelschaltung genießt es der Audi, kurvenreiche Straßen zu befahren. Es gibt jede Menge Grip; Die Seitenneigung ist akzeptabel und es kommt zu einem gefühlt offensichtlich eingeübten, sauberen und ordentlichen Untersteuern. Aber es ist eine sichere Grenze, die leicht zu erreichen ist. Bonuspunkte für ein ESC-System, das, nun ja, nicht völlig ausrastet.

Während der Jaguar und der Audi das Gefühl haben, sie könnten das Handling verbessern, wenn sie darum gebeten werden, besteht der Genesis-Straight-up darauf. Es hat mit Abstand das aufregendste Handling. Auf Anhieb fühlt es sich weich, schwer und hoch an, aber mit einem sehr schnellen Front-End. Tatsächlich ist die Lenkung so scharf, dass die Karosserie einen Moment braucht, um sich nach Ihrer ersten Eingabe zu beruhigen; und es fühlt sich an, als ob es sich um die Mitte drehen würde, als ob es eine Hinterradlenkung hätte.

Es ist viel neutraler als der Audi und der Jaguar, bis zu dem Punkt, dass man beim Aktivieren des Sport Plus-Modus etwas vorsichtig ist, weil er angeblich auch das ESC vollständig deaktiviert.

Auf einer unbefestigten Straße, auf der wir uns einmal mit dem GV70 befanden, stellte sich heraus, dass der Regler nicht vollständig abschaltet, aber ein sehr weiches Heck bedeutet, dass der GV70 auf die gleiche Weise wie Hyundai eine neue Legion von Fans gewonnen hat Für die Marke N wäre es leicht, ein Fan von Genesis zu werden. Sie haben Spaß und wir mögen, was sie tun. Möchten Sie beispielsweise Ihr GV70 in Mattschwarz? Sie erledigen das ab Werk für nur 2.000 US-Dollar. Sicherlich und im weiteren Sinne wird jeder, der den GV70 2.5T kauft, wahrscheinlich nicht enttäuscht sein.

Für die Marke Genesis soll es heute jedoch nicht mehr sein. Es ist sehr knapp, aber das Ingenieurstalent steckt noch ein bisschen tiefer im Audi.

Während es sich im Vergleich zum verführerischen Jag und dem extravaganten GV70 wie ein kompetenter Luxustransporter anfühlt, revanchiert es sich, indem es in seinem Zeugnis mit der Note „1“ und im schlimmsten Fall mit der Note „B-Plus“ punktet. Das Doppelkupplungsgetriebe – sanft und dennoch reaktionsschnell – fühlt sich an, als wäre es von Breitling oder Tag Heuer hergestellt worden. Das ganze Auto strotzt vor solchen Eindrücken.

Erwähnenswert ist auch, dass Audi seine Garantie im Jahr 2022 von drei Jahren auf fünf Jahre erhöht hat (wodurch BMW und Porsche die einzigen deutschen Premiummarken sind, die noch mit einer dreijährigen Garantie verkaufen).

(Anmerkung des Herausgebers: In einer früheren Version dieser Geschichte wurde berichtet, dass Audi nur eine dreijährige Garantie anbietet. Wheels bedauert den Fehler.)

Wir vermuten, dass der Q5 auch beim Wiederverkauf vor Genesis und Jaguar abschneiden wird. Aber vor allem ist es einfach ein wunderschöner Alltags-SUV, an dem man kaum etwas auszusetzen hat – und der dennoch Spaß macht, hart zu fahren.

Genesis täte gut daran, diejenigen einzustellen, die es gemacht haben. Und um fair zu sein: Wahrscheinlich haben sie es bereits getan.

Ähnlich wie bei der Sonne ist es am besten, nicht direkt in die Sevilla Red-Verzierung des GV70 zu blicken. Abgesehen davon, dass es laut ist, herrscht eine fast Art-Déco-Atmosphäre mit Leder, das über die meisten Oberflächen gespannt ist und durch strukturiertes, gebürstetes Aluminium unterbrochen wird.

Außerdem sitzt man viel mehr „im“ Innenraum des GV70 als „drauf“ wie beim Audi, und die Sitze sind bequemer. Oben auf dem Armaturenbrett befindet sich ein schlanker 14,5-Zoll-Touchscreen mit dem attraktivsten und reaktionsschnellsten Infotainmentsystem überhaupt. Ein faszinierender Ort zum Sitzen.

Der konventionellste SUV-Innenraum der drei Modelle sorgt mit seiner Rock Grey-Polsterung für ein leichtes und luftiges Gefühl. Auch wenn es an manchen Stellen etwas veraltet wirkt, hat Audi gute Arbeit geleistet, damit der Innenraum frisch und zeitgemäß wirkt, und die Verarbeitungsqualität fühlt sich bombenfest an. Sein 10,1-Zoll-Touchscreen ist der kleinste von allen (nicht, dass er wirklich stört), aber er ist insgesamt sicher und grenzt an eine anodische Atmosphäre. Als ob es gerne Ihre Steuern übernehmen würde.

Die sexyste Kabine unseres Trios, als hätten Sie sie gerade in einem Prada-Laden gekauft. Während der Preis für dieses geformte Äußere das kleinste und kompakteste Innere hier ist, ist die Verpackung gut und es fühlt sich nicht eng oder eng an, sondern einfach nur gemütlich.

Jaguar hat, wie Audi, gut daran getan, die Kabine seines in die Jahre gekommenen SUV mit seinem 11,4-Zoll-Touchscreen in der Mitte modern zu gestalten. Das Klicken echter Metallschaltwippen unter den Fingernägeln ist ebenfalls eine nette Geste, und im Jaguar sitzen Sie am höchsten von unseren dreien.

Alle drei unserer Konkurrenten gibt es in deutlich schärferen Variationen, die wir unbedingt weiterempfehlen können. Für weitere 15.000 US-Dollar ist der GV70 mit einem 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern erhältlich, der feuerspeiende 279 kW und 530 Nm leistet und in angeblichen 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.

Der Audi kommt inzwischen im immergrünen SQ5-Gewand mit 251 kW/700 Nm aus einem 3,0-Liter-V6-Single-Turbo-Diesel. Denken Sie wieder an 0-100 km/h in 5,1 Sekunden, aber jetzt mit einem angeblichen Verbrauch von 7,1 l/100 km, teilweise dank eines 48-V-Mild-Hybrid-Setups, das Ihnen für 110.000 US-Dollar gehört.

Aber wir persönlich würden den 5,0-Liter-V8-F-Pace SVR mit 405 kW/700 Nm bekommen, der in nur 4,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Eine Prise für nur 142.000 $. Wows.

URTEIL:7,5/10

URTEIL:7,5/10

URTEIL:7,0/10

Dylan Campbell ist ehemaliger Herausgeber von Wheels und MOTOR und fungiert derzeit als Wheels Car of the Year-Juror.