2022 Dual

Mittelgroße 4x4-Doppelkabinen sind bei Anhängern sehr beliebt, da die meisten von ihnen eine Anhängelast von 3500 kg haben, ihr relativ langer Radstand für gute Stabilität beim Ziehen sorgt und sie günstiger sind als die großen 4x4-Wagen, die ebenfalls angeboten werden mit einer Kapazität von 3500 kg wie Land Cruiser, Patrols und Land Rover.

Das Abschleppen ist ein wichtiger Bestandteil jedes Fahrzeugtests, insbesondere als Faktor, der den Käufern bei der Entscheidung hilft, welches Modell sich für ihre Bedürfnisse als das sicherste und leistungsfähigste erweist.

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Keine Überraschungen, die Anhängerkupplungskomponente unseres 2022 Dual-Cab Ute-Vergleichs ist eine Geschichte für sich – damit das Hauptteil etwas schöner für die Augen ist und Ihre Finger keine Ermüdung beim Scrollen erleiden, haben wir den Anhängerkupplungstest durchgeführt Lass dich auf die große Geschichte ein, die du gerade liest.

Australier haben die Qual der Wahl, wenn es um Doppelkabinenfahrzeuge zum Abschleppen geht. Da einige der meistverkauften Fahrzeuge in Australien in diese Kategorie fallen, geben sich die Hersteller große Mühe, Produkte auf den Markt zu bringen und eifrige Käufer anzulocken.

Dies bietet potenziellen Besitzern unabhängig von ihrem Budget eine große Auswahl, von günstigeren Einzelkabinen im Bereich von 30.000 US-Dollar bis hin zu stark ausgestatteten Sportwagen wie dem Ranger Raptor oder dem Volkswagen Amarok W580.

Der Ranger von Ford ist das neueste Mittelklasse-Allradfahrzeug auf dem australischen Markt und das erste Fahrzeug dieser Art, das das Abschleppen wirklich ernst nimmt.

Er bietet nicht nur die Wahl zwischen dem V6-Dieselmotor und einem Allradantriebssystem, das dem Benutzer die Vielseitigkeit und Sicherheit eines permanenten Allradantriebs bietet, sondern ist auch mit zahlreichen cleveren technischen Funktionen ausgestattet, die das Abschleppen einfacher und sicherer machen alle Benutzer, egal ob Anfänger oder erfahrener Abschleppexperte

Der 2022 Ford Ranger V6 4x4 wird ein heißes Objekt für diejenigen sein, die schwere Anhänger ziehen. Sobald sich die Gelegenheit ergab, haben wir uns einen Ranger Sport V6 und einen Ranger XLT 4x4 (mit dem übernommenen Bi-Turbo-Vierzylinder-Dieselmotor) angeschlossen. um zu sehen, wie sie im Vergleich zu anderen beliebten Geräten in der Klasse abschneiden.

Für diesen Test haben wir uns ein ausgeliehenJayco Journey Outback-Wohnwagen vom Team von Page Brothers Jayco RVs and Caravans in Moorabbin. Dieser zweiachsige Geländewagen ist 6,1 Meter lang und wiegt 2.100 kg, wobei die Anhängerkupplung etwa 140 kg belastet. Es handelt sich um ein ziemlich typisches Beispiel für die Größe und Art von Wohnwagen, die in ganz Australien von Kleinbussen gezogen werden, und passte daher perfekt zu unserem Test.

Alle neuen Ford Ranger (außer dem Raptor) sind für das Ziehen eines Anhängers mit Bremsen auf 3.500 kg ausgelegt. Die Bruttogesamtmasse (GCM) – das maximal zulässige Gewicht des Ranger, des Kraftstoffs, der Ladung und des Zubehörs sowie das Gewicht des Anhängers – variiert je nach Spezifikation, beträgt jedoch für die hier getesteten Ranger 6.400 kg für den Sport V6 und 6.350 kg für den Ranger XLT Vierzylinder.

Diese wichtigen Zahlen liegen an oder nahe der Spitze der Mittelklasse-Ute-Kategorie und werden mit Sicherheit Käufer anlocken, die ein Boot, einen Pferdewagen, einen Wohnwagen oder einen Rennwagen transportieren möchten.

Auch die Motorleistung des Rangers kann sich sehen lassen. Der 3,0-Liter-V6-Diesel erzeugt eine Leistung von 184 kW und ein Drehmoment von 600 Nm, was dem V6 Ranger den stärksten Motor seiner Klasse verleiht. Selbst dem Bi-Turbo-Vierzylinder mangelt es in dieser Hinsicht nicht, er leistet 154 kW und 500 Nm und ist damit einer der leistungsstärksten Vierzylinder-Allradfahrzeuge.

Beide Motoren werden von einem 10-Gang-Automatikgetriebe unterstützt und nur der V6 verfügt über das 4x4-System, das sowohl permanenten Allrad- als auch Hinterradantrieb, gesperrte 4x4-Hochbereichs- und gesperrte 4x4-Low-Range-Modi bietet.

Der neue Ford Ranger verfügt über ein Niveau an Technologie, das speziell für den Anhängerbetrieb entwickelt wurde und das Sie bei keinem anderen Fahrzeug in diesem Segment finden.

Schon beim Ankuppeln des Anhängers hat der Ranger das Ziehen im Hinterkopf. Beim Rückwärtsfahren zum Anhänger zeigt Ihnen die Rückfahrkamera nicht nur Richtungslinien an, die Ihnen den Lenkwinkel anzeigen, sondern auch eine Mittellinie, der Sie folgen können, um die Anhängerkupplung direkt unter der Anhängerkupplung auszurichten. Dies erleichtert den Anschluss, wenn Sie alleine unterwegs sind und niemanden haben, der Sie zurückführt.

Unsere beiden Ranger waren mit dem optionalen Touring-Paket ausgestattet, das die 360-Grad-Kamera und eine integrierte elektronische Bremssteuerung umfasst.

Um die elektrischen Bremsen an schweren Anhängern wie dem Jayco, den wir hier haben, zu betätigen, benötigen Sie eine Bremssteuerung, und in der Vergangenheit mussten Sie eine Aftermarket-Einheit kaufen. Ford verfügt über einen eigenen Controller, der nahtlos in das untere Armaturenbrett integriert ist. Die Anhängerkupplung und die dazugehörige Verkabelung gehören beim Ranger zur Standardausstattung.

Sobald Sie die Elektrik des Anhängers angeschlossen haben, wird Ihnen auf dem mittleren Bildschirm angezeigt, dass ein Anhänger erkannt wurde, und Sie werden gefragt, ob Sie ihn konfigurieren möchten. Sie können Ihren Ranger für mehrere Anhänger unterschiedlicher Größe konfigurieren, beispielsweise wenn Sie einen Wohnwagen, einen Kofferanhänger und ein Boot besitzen.

Indem Sie bei der Konfiguration die Länge Ihres Anhängers eingeben, kalibriert das System dann Systeme wie die Überwachung des toten Winkels und die Querverkehrswarnung hinten, um sicherzustellen, dass sie auch mit der zusätzlichen Länge des Zugfahrzeugs weiterhin ordnungsgemäß funktionieren. Es gibt auch eine Standard-Trailer-Einstellung, die wir für diesen Test verwendet haben.

Sobald Sie alles angeschlossen und konfiguriert haben, können Sie auf dem Bildschirm Schritt für Schritt durch eine Abschlepp-Checkliste geführt werden, um sicherzustellen, dass Sie alle erforderlichen Hardware- und Elektroteile angeschlossen haben. Es gibt sogar einen Anhängerlicht-Prüfmodus, der nach Aktivierung die Rücklichter ein- und ausschaltet, sodass Sie ohne die Hilfe eines Spotters überprüfen können, ob alle Ihre Anhängerlichter ordnungsgemäß funktionieren.

Das sind alles wirklich clevere, aber einfache Dinge, die es für jeden Fahrer sicherer und einfacher machen, jeden Anhängertyp zu ziehen

Ein letztes technisches Element, das bei den meisten neuen Ranger-Modellen verfügbar ist, sind die verschiedenen Fahrmodi, zu denen eine „Tow-Haul“-Einstellung gehört, die die Fahrwerks- und Drosselklappenkalibrierung für das Schleppen optimiert.

Der vorherige Ranger verfügte bereits über einen der längsten Radstände seiner Klasse und bot so eine stabile Plattform zum Ziehen, doch Ford geht mit dem neuen Modell noch einen Schritt weiter und vergrößert den Radstand um 50 mm auf insgesamt 3.270 mm sowie um 50 mm bei den Radspuren die Stabilität weiter verbessern.

All dies sorgt dafür, dass der Ranger eine große „Aufstandsfläche“ auf der Straße hat, und dies zusammen mit einer sehr gut abgestimmten Federungsabstimmung sorgt für ein sanftes Fahren auf unebenen Straßen.

Das Nicken und Wackeln, das bei vielen Fahrzeugen beim Abschleppen mit der werkseitig eingebauten Standardfederung auftritt, ist, wenn überhaupt, nur sehr gering ausgeprägt. Das Fahrwerk bleibt auch in rauerem Gelände ruhig und ausgewogen, um dem Fahrer Kontrolle und ein Gefühl des Vertrauens in die Fähigkeiten des Ranger zu geben.

An unserem Testtag waren die Straßen nass und das Anfahren aus dem Stillstand auf einem Hügel führte beim Ranger mit Hinterradantrieb zu einem Durchdrehen der Räder. Wenn Sie sich für den permanenten Allradantrieb 4A entscheiden, können Sie mit Allradantrieb auf befestigten Straßen fahren und haben das Problem des Durchdrehens der Hinterräder bei Nässe beseitigt.

Nur sehr wenige 4x4-Fahrzeuge bieten diese Vollzeit-4x4-Einstellung an; Nur der Mitsubishi Triton und der Vorgänger Volkswagen Amarok gehörten zu den beliebten Modellen, daher ist es großartig, ihn jetzt auch im neuen Ford zu haben.

Der V6-Dieselmotor von Ford zieht den 2100 kg schweren Jayco-Transporter mit Leichtigkeit und verfügt über genügend Reserven zum Überholen und Bergauffahren. Es ist relativ leise und verrichtet seine Arbeit kultiviert, was wiederum die Arbeit des Fahrers erleichtert.

Das 10-Gang-Automatikgetriebe funktioniert gut, wenn man es sich selbst überlässt, und das manuelle Schalten erfolgt über Tasten auf der rechten Seite des Gangwahlknopfs. Dies ist besonders nützlich, wenn Sie beim Verlangsamen herunterschalten möchten, um den Anhänger etwas zu bremsen.

Wir haben zwar festgestellt, dass das Getriebe bei Einstellung des Fahrmodus auf „Normal“ früher in höhere Gänge schaltete als ideal, aber nach dem Umschalten in den Tow-Haul-Modus hält das Getriebe die Gänge länger und macht das Fahren noch einfacher.

Zur Fahrwerkselektronik des Ranger gehört eine Anhängerstabilisierungsregelung, die mit dem elektronischen Stabilitätskontrollsystem (ESC) des Fahrzeugs zusammenarbeitet, um zu erkennen, ob und wann ein Anhänger auf der Straße zu schwanken oder ins Wanken zu geraten droht. Bei dieser Fahrt mit dem Jayco ist das nicht passiert, könnte aber bei einem falsch ausbalancierten oder schlecht eingestellten Anhänger auftreten.

Interessanterweise ist der Jayco Journey mit einem eigenen ESC-System ausgestattet, aber wenn es an den Ford angeschlossen wird, wird es automatisch deaktiviert und bereitete bei dieser Fahrt keine Probleme.

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Die Ford Ranger Wildtrak-, Sport- und XLT-Modelle sind jeweils wahlweise mit V6- oder Vierzylinder-Dieselmotor erhältlich und der V6 kostet 3.000 US-Dollar gegenüber dem Kaufpreis eines Vierzylinders.

Wenn Sie sich für den Bi-Turbo-Vierzylindermotor entscheiden, verzichten Sie nicht nur auf die Leistung und Laufkultur des V6, sondern auch auf einige wichtige Merkmale. Das größte Manko ist die permanente 4x4-Fähigkeit, die nur den V6-Modellen vorbehalten ist und beim Anhängerbetrieb auf nassen und abwechslungsreichen Straßen Vorteile bringt. Auch einige Fahrmodi fehlen, die Tow-Haul-Einstellung ist aber weiterhin vorhanden.

Die elektronischen Abschlepphilfen und Bildschirmführungen sind auch dann vorhanden, wenn Sie das optionale Touring-Paket eingebaut haben, wie es bei unserem blauen Ranger der Fall war.

Fahren Sie im Vierzylinder-Ranger XLT mit dem Jayco auf dem Heck aus der Stadt und profitieren Sie dennoch von allen Fahrwerksvorteilen des V6-Ranger. Es ist stabil und kontrolliert und gibt dem Fahrer wirklich Vertrauen in die Fähigkeiten des Autos.

Man muss etwas mehr Gas geben, um das Beste aus dem kleineren Motor herauszuholen, aber mit 500 Nm hat der XLT bei unserem Antrieb nicht gefehlt. Lediglich bei einer längeren Bergfahrt wurde ein niedrigerer Gang eingelegt, und wir konnten hören und fühlen, wie der Motor härter arbeitete – aber nicht, als würde er ausgepeitscht.

Ein Indikator dafür, wie viel härter der Vierzylinder XLT Ranger arbeitete als der V6 Ranger Sport, war der Kraftstoffverbrauch. Der kleinere Motor verbrauchte auf derselben Straßenschleife 17,3 l/100 km Diesel, auf der der V6 16,7 l/100 km verbrauchte. Wir haben in der Vergangenheit ähnliche Ergebnisse erzielt, wenn wir einen kleineren Motor dazu aufforderten, die gleiche Arbeit in denselben Fahrzeugen auf derselben Strecke zu verrichten.

Die neuen Ranger erwiesen sich nicht nur als kompetente und entspannte Zugfahrzeuge, sondern machten das Abschleppen dank der neuen Technologien und Funktionen auch einfacher und sicherer.

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Der GSR ist das Topmodell der Triton-Reihe und seine Kabine verleiht diesem robusten kleinen U-Boot ein Gefühl von Luxus.

Ich sage wenig, weil es körperlich kleiner ist als viele seiner Konkurrenten hier und für viele Käufer ist dies ein positiver Aspekt. Aufgrund seiner Größe und des relativ kurzen Radstands von 3.000 mm schätzt Mitsubishi die Anhängelast des Triton jedoch konservativ auf 3.100 kg.

Dieses Manko gleicht es jedoch etwas aus, denn der großzügige Gesamtgewichtszusatz (GCM) ermöglicht es Ihnen, auch bei maximaler Zuglast etwas im Fahrzeug mitzunehmen.

Dieser kurze Radstand in Kombination mit einem langen Überhang am Heck verleiht dem Triton beim Ziehen des 2.100 kg schweren Jayco-Wohnwagens ein federndes Gefühl. Zwischen der Anhängerkupplung und der Hinterachse besteht eine große Hebelwirkung, die beim Fahren auf unebenen Straßenoberflächen zu einer Verwirbelung führt.

Als gehobenes Modell der Triton-Reihe ist der GSR mit dem Allradantriebssystem Super Select von Mitsubishi ausgestattet, das Ihnen die Möglichkeit gibt, auf befestigten Straßen dauerhaft mit Allradantrieb zu fahren.

Der Ranger Sport V6 war das einzige andere Fahrzeug in der Gruppe, das dies bot, und wie wir beim Ford festgestellt haben, erwies sich der permanente Allradantrieb während unseres Tests als vorteilhaft, um das Durchdrehen der Räder auf nassen Straßen zu reduzieren. Auch beim Manövrieren eines Anhängers auf manchen Untergründen kann ein entriegeltes Allradsystem von großem Vorteil sein.

Ein weiterer Vorteil beim Mitsubishi sind die hinter dem Lenkrad angebrachten Schaltwippen. Die Schalthebel sind an der Lenksäule befestigt, sodass sie sich nicht mit dem Lenkrad bewegen, und ermöglichen ein einfaches Zurücklegen eines oder zwei Gänge, wenn Sie etwas Motorbremsung wünschen. Als einziges Fahrzeug dieser Gruppe war der Triton in dieser Hinsicht am einfachsten zu bedienen.

Der 2,4-Liter-Single-Turbo-Motor von Mitsubishi leistet nur 133 kW Leistung und 430 Nm Drehmoment und liegt damit am unteren Ende der Leistungsliste, hat aber bewundernswerte Arbeit geleistet.

Wir konnten spüren, dass er auf der gleichen Schleife härter arbeitete als die anderen Motoren, und das Getriebe schaltete direkt in den zweiten Gang zurück, sodass der Motor auf dem langen Berganstieg nahe der roten Grenze blieb. Der vom Antriebsstrang geforderte Kraftaufwand führte zu einem hohen Kraftstoffverbrauch, wobei 17,8 l/100 km der höchste Verbrauch im Test waren.

Wie bei den meisten Kleinlastwagen, die für diesen Test eine nachgerüstete Bremssteuerung benötigen, war auch der Triton mit einer Einheit des australischen Herstellers Redarc ausgestattet. Mitsubishi und die meisten anderen Marken bauen die Redarc-Einheit als Händleroption ein.

Der Triton mit niedrigerer Ausstattung hatte keinen Bremsregler und wurde daher nicht mit dem Jayco getestet. Angesichts des gleichen Antriebsstrangs, des gleichen Fahrwerks und des gleichen Radstands müssen wir davon ausgehen, dass seine Leistung der des GSR entspricht.

Ein paar Dinge, die beim GXL+ fehlen, sind zwei der positiven Aspekte des GSR; das Super Select 4x4-System und Schaltwippen. Beide sind nur in den beiden Top-Triton-Klassen GLS und GSR verbaut.

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Der BT-50 GT ist ein weiteres High-Spec-Modell und vermittelt als solches ein Gefühl von Klasse und Luxus im Innenraum.

Seit 2020 ist Mazdas Ute aus einer Zusammenarbeit mit Isuzu hervorgegangen, sodass Sie im Grunde einen neu gestalteten D-Max mit etwas Mazda-Persönlichkeit und -Stil erhalten.

Daher erhält der BT den bewährten 4JJ-Dieselmotor und das Aisin-Sechsgang-Automatikgetriebe von Isuzu, unterstützt durch einen Teilzeit-Allradantrieb, genau wie im D-Max. Die Leistung beträgt bescheidene 140 kW und das Drehmoment 450 Nm, sodass er im Vergleich zu einigen der neueren und anspruchsvolleren Motoren unter Druck steht.

Das Fahrgestell des BT-50 hat einen Radstand von 3125 mm und Mazda unterscheidet ihn vom D-Max durch eine eigene Federungsabstimmung, die sich weicher in der Art und Weise bewegt, wie er fährt und eine Last kontrolliert. Dadurch zog es den Jayco-Wohnwagen ruhig, war aber bei den Unebenheiten etwas federnd. Der BT-50 hatte das Gefühl, dass er wirklich von einer Aufrüstung der Nachrüstaufhängung profitieren würde, um ihn zu einem besseren Anhängerfahrzeug zu machen, und viele Besitzer würden diesen Weg ohnehin einschlagen.

Sein Isuzu-Motor leistet beim Ziehen des 2100-kg-Anhängers angesichts seiner Leistung bewundernswerte Arbeit, leistet aber auf den Hügeln harte Arbeit. Es erwies sich außerdem als das sparsamste aller Fahrzeuge, mit denen wir gezogen haben, sowohl beim Mazda als auch beim Isuzu.

Das Getriebe schaltet gerne schnell in die höheren Gänge, was den Kraftstoffverbrauch senkt, aber nicht ideal ist, wenn Sie etwas Motorbremsung wünschen. Glücklicherweise bewegt sich der Schalthebel des Getriebes leicht in Richtung des Fahrers, um einen manuellen Gang einzulegen und die gewünschten Übersetzungsverhältnisse beizubehalten.

Das einzige Mal, dass das Getriebe ein paar Gänge zurücklegte, war auf der langen Bergfahrt, wo der Motor am härtesten arbeitete.

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Da die Unterkonstruktion und der Antriebsstrang mit denen des Mazda BT-50 identisch sind, verfügt der D-Max hinsichtlich seiner Anhängelast über sehr ähnliche Spezifikationen. Interessant ist jedoch, dass Isuzu eine geringere Nutzlast von 995 kg angibt, während sie mit dem zulässigen Gesamtgewicht des Mazda von 6.000 kg übereinstimmt.

Der eigentliche mechanische Unterschied zwischen den beiden gemeinsamen Plattformen liegt in der Abstimmung der Federung.

Die Federung des D-Max ist fester, was eine kontrollierte Haltung beim Anhängerbetrieb ermöglicht, aber weniger komfortabel ist, wenn das Fahrzeug unbeladen ist.

Sein Antriebsstrang war der gleiche wie beim BT-50, also mäßig in der Leistung, beim Bergauffahren laut und das Getriebe schaltete schnell in höhere Gänge.

Der D-Max verfügt über den gleichen Gangwahlhebel wie der Mazda, sodass das manuelle Halten der Gänge einfach (und notwendig) war. Der D-Max übertraf den BT geringfügig beim Kraftstoffverbrauch und verzeichnete den niedrigsten Wert aller getesteten U-Modelle.

Die aktualisierte2023 D-Max wurde detailliert, mit Änderungen an Design, Ausstattung und Motoroptionen. Die vollständige Geschichte finden Sie unter dem folgenden Link. Wir werden die aktualisierten Modelle fahren, sobald sie Australien erreichen, aber mechanisch sind sie weitgehend unverändert.

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Der Musso XLV Ultimate war der einzige der günstigeren Kleinwagen, der uns mit einem Anhängerkupplungssatz geliefert wurde. Der Musso fällt vielleicht in die günstigere Klasse, aber in dieser Ausstattungsvariante fehlt ihm nichts. Es ist das einzige Auto in diesem Test, dessen Vordersitze sowohl beheizbar als auch belüftet sind und es verfügt sogar über ein Schiebedach!

Was Sie am meisten schätzen, wenn Sie in den Musso einsteigen, ist der Platz, den er bietet, mit der breitesten Kabine seiner Klasse und seiner zahlreichen Funktionen.

Was das Anhängen angeht, profitiert der XLV von einem langen Radstand von 3.210 mm, der nur vom 3.270 mm großen Achsabstand des Ranger übertroffen wird. Ein größerer Unterschied besteht darin, dass der Musso Ultimate XLV über eine Schraubenfeder-Hinterradaufhängung verfügt, die ein besseres Fahrverhalten und besseres Handling bietet als die meisten blattgefederten U-Modelle.

Dieser besondere Musso war mit dem optionalen Hochleistungsfederungspaket ausgestattet, das vor Ort in Australien in Zusammenarbeit mit Ironman 4x4 entwickelt wurde, sodass dieser Bausatz das Fahrgestell für den Schleppbetrieb hätte verbessern sollen.

Wie wir in der Vergangenheit beim Fahren des Musso mit dieser optionalen Federung festgestellt haben, bietet er auch im unbeladenen Zustand ein sicheres Fahrverhalten, das jedoch nie hart oder unangenehm ist. Er trägt die 140 kg Last auf der Anhängerkupplung mit kaum merklichem Durchhang, und diese Gelassenheit bleibt auch auf der Straße und über den Hügeln erhalten. Dies ist eine sehr stabile Plattform, die sich zum Ziehen dieses Wohnwagens als gut geeignet erwiesen hat.

Wo der Musso jedoch zurückfällt, ist die Leistung seines Motors. Der 2,2-Liter-Single-Turbo-Mühle leistet nur 133 kW Leistung und 420 Nm Drehmoment und spürt die Last des Vans dahinter deutlich. Auf der steilen Steigung war er besonders langsam und seine Arbeitsbelastung spiegelte sich in einem Kraftstoffverbrauch von 16,8 l/100 km wider.

Der Musso kann die Motorleistung von 144 kW/441 Nm und das Achtganggetriebe nicht schnell genug vom Rexton-Kombi übernehmen – wir glauben, dass SsangYong Australia daran arbeitet, dies zu ermöglichen.

Das aktuelle Sechsganggetriebe des Musso wiederum gab bei diesem Antrieb nichts zu bemängeln. Die manuelle Gangwahl erfolgt über einen Kippschalter an der Seite des Schalthebels, der mit dem Daumen des Fahrers bedient wird. Die Bedienung ist relativ einfach und einfacher zu bedienen als die Ford-Tasten an derselben Stelle.

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Als Ergebnis der Upgrades des HiLux-Antriebsstrangs im Jahr 2020 verfügen alle 4x4-Modelle nun über eine klassenübliche gebremste Anhängelast von 3.500 kg und die Doppelkabine über ein zulässiges Gesamtgewicht (GCM) von 5.850 kg.

Während unser Testwagen mit einer Anhängerkupplung ausgestattet war, verfügte er nicht über eine Bremssteuerung für die elektrischen Bremsen des Anhängers, sodass wir bei dieser Gelegenheit nicht die Anhängefähigkeit des Wagens testen konnten.

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Der Navara Pro-4X der Spitzenklasse ist der Muscle-Truck der Reihe.

Der 2,3-Liter-Dieselmotor von Nissan leistet 140 kW und 450 Nm Drehmoment, aber diese Zahlen geben nicht die ganze Wahrheit wieder. Die Twin-Turbo-Anordnung des Motors liefert das Drehmoment linear, ohne Spitzen bei der Beschleunigung des Navara.

In Anbetracht seiner Kapazität und der cleveren Anordnung der Zwangsansaugung sind die Leistungswerte sehr bescheiden, wenn man bedenkt, dass kleinere Bi-Turbo-Motoren im LDV und Ford 500 Newtonmeter Drehmoment erzeugen.

Der Navara verfügt über ein Siebengang-Automatikgetriebe und einen Teilzeit-Allradantrieb mit zwei Gruppen.

Ein großes Lob an Nissan dafür, dass er diesem High-Spec-Modell ein zulässiges Gesamtgewicht von 5.910 kg und mehr als eine Tonne Nutzlast verliehen hat. Leider verfügte das für diesen Test gelieferte Fahrzeug nicht über eine Bremssteuerung, sodass es nicht zum Ziehen des Wohnwagens verwendet werden konnte.

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Mit einer Leistung von 160 kW und einem Drehmoment von 500 Nm ist der LDV T60 Max der stärkste Vierzylinder-SUV in der Mittelklasse. Dennoch ist er nur für eine Anhängelast von 3.000 kg ausgelegt, verfügt aber über ein respektables Gesamtgewicht von 5.900 kg.

Aufgrund seiner sehr festen Federung würden wir vermuten, dass sich der schick aussehende LDV einigermaßen gut ziehen lässt, aber der Testwagen war nicht mit einer Anhängerkupplung oder anderem Anhängerzubehör ausgestattet, sodass er nicht zum Abschleppen verwendet werden konnte Schleife.

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Die Great Wall Cannon hat aufgrund ihres großen, robusten Aussehens und des relativ günstigen Preises großes Interesse auf sich gezogen. Doch sein 2,0-Liter-Motor mit 120 kW/400 Nm weist wenig Leistung und Laufkultur auf. Ein strahlendes Licht ist das von ZF stammende Achtgang-Automatikgetriebe, während ein Radstand von 3230 mm das Potenzial hat, eine solide, stabile Anhängerplattform zu ergeben.

Seine Anhängelast von 3.000 kg ist für diese Klasse niedrig, ebenso wie das zulässige Gesamtgewicht (GCM) von 5.555 kg, was auf die Motorleistung schließen lässt. Allerdings konnten wir den Transporter bei diesem Test nicht daran anschließen, da er nicht mit einer Bremssteuerung ausgestattet war.

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Ein großes Dankeschön an das Team von Page Brothers RV – Jayco in Moorabbin, Victoria für die Leihgabe des Jayco Journey Outback Caravan.

Kontaktieren Sie uns für alle Ihre Anforderungen an Wohnmobile und Jayco-Wohnwagen unterpagebrosrv.com.au.

Matt ist seit 30 Jahren in der Automobilindustrie tätig und verbrachte die letzten fünf Jahre als Redakteur bei 4x4 Australia.