Wärtsilä entwickelt ein CO2-Tanker-Design mit einer doppelt so großen Ladekapazität wie heute vorhandene Schiffe

Wärtsilä Gas Solutions, eine Tochtergesellschaft des Technologiekonzerns Wärtsilä, hat eine wichtige Untersuchung zu den Systemen und Lösungen abgeschlossen, die für die Entwicklung von Flüssig-CO2-Trägerschiffen (LCO2) erforderlich sind.

Das für LCO2-Anwendungen geeignete Ladetankdesign wurde von der Klassifikationsgesellschaft DNV mit der grundsätzlichen Zulassung (AiP) ausgezeichnet.

Wärtsilä hat eine intensive technische Analyse durchgeführt, um ein optimales Design für das Rückhaltesystem und die Frachtabfertigungssysteme der Schiffe zu formulieren. Die Gesamtladekapazität der Schiffe betrug 7.500 Kubikmeter, aufgeteilt in zwei Sicherheitstanks mit je 3.750 Kubikmetern.

Pål Steinnes, GM-Vertrieb bei Wärtsilä Gas Solutions, kommentierte: „Flüssiges CO2 stellt ein wichtiges Glied in der Wertschöpfungskette für die gesamte CO2-Abscheidungsinfrastruktur dar. Bei der Entwicklung eines robusten und bewährten Konzepts, sowohl hinsichtlich der Frachteindämmung als auch der Frachthandhabungsanforderungen für LCO2-Transportunternehmen.“ „Wir haben auf unsere beispiellose Erfahrung in den Gastransportsegmenten zurückgegriffen.“

Bisher war der Transport von Kohlendioxidladungen auf See ein Nischengeschäft, doch eine Vielzahl von Entwicklungen in den letzten 12 Monaten deuten darauf hin, dass CO2 als wachsender Handel eine glänzende Zukunft hat.

Mitsui OSK Lines (MOL) gab letzten Monat bekannt, dass es beschlossen hat, in das in Norwegen ansässige Unternehmen Larvik Shipping zu investieren, einen Pionier in diesem einzigartigen Handel.

Auch andere japanische Unternehmen haben den CO2-Seehandel im Auge.

Der japanische Schiffbauer Mitsubishi Heavy Industries (MHI) hat Anfang des Jahres Pläne zur Kommerzialisierung eines CO2-Tankerdesigns bis 2025 vorgestellt, um seine Diversifizierung in den Bereich der Kohlenstoffabscheidung zu unterstützen.

Im August letzten Jahres arbeitete MHI mit Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) und ClassNK zusammen, um Testbetriebe und Messungen für die angeblich weltweit erste kleine Demonstrationsanlage zur CO2-Abscheidung auf Schiffen durchzuführen. Das zweijährige Projekt mit dem Namen „Carbon Capture on the Ocean“ wird ein bestehendes CO2-Abscheidungssystem für ein Landkraftwerk auf ein Schiff umbauen.

Derzeit liegt die maximale Kapazität für den Transport von verflüssigtem CO2 bei etwa 3.600 Kubikmetern oder etwa 1.770 Tonnen in speziellen CO2-Tankern, überwiegend mit spezialisierten Betreibern wie Larvik an der Spitze.

Die CO2-Verschiffung findet bereits seit 33 Jahren statt, wobei der Hauptbedarf an CO2 aus der Lebensmittel- und Getränkeindustrie stammt. Der erste reine CO2-Tanker wurde 1988 in Norwegen vom Stapel gelassen. Der Umfang der jährlichen CO2-Handelsströme und damit die Schiffsgrößen sind jedoch viel kleiner als die für CCS-Projekte erforderlichen, was MHI mit seinen neuen Designs unbedingt überwinden will.

Bisherige CO2-Trägerkonstruktionen haben keine Früchte getragen. Bereits im Jahr 2010 untersuchten Hyundai Heavy Industries aus Südkorea und Maersk Tankers die Entwicklung von Flüssig-CO2-Tankern der nächsten Generation, doch aus der Forschung ging nie etwas hervor.

Eine andere koreanische Werft, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), hat ebenfalls ein eigenes CO2-Design entwickelt, obwohl sie in den fünf Jahren seit der ersten Veröffentlichung des Designs keine Aufträge erhalten hat.

In einer aktuellen Ausgabe von Splash Extra wurden die Kohlenstoffabscheidung und -speicherung sowie Möglichkeiten für die Schifffahrtsindustrie unter die Lupe genommen.

„CO2 als Rohstoff könnte in Zukunft durchaus eine neue Fracht sein, die transportiert werden muss“, sagte Erik Hånell, CEO von Stena Bulk, gegenüber Splash Extra und gab einen detaillierten Einblick in die aufkommende Technologie zum Transport und zur Lagerung von CO2.