Auto gegen Ute gegen SUV

Die aktuelle australische Automobillandschaft unterscheidet sich radikal von der, mit der Sie und ich aufgewachsen sind. Diese Aussage grenzt an schmerzhafte Offensichtlichkeit, aber es könnte Sie überraschen, wie schnell und wie radikal der Wandel stattgefunden hat.

Vor zwanzig Jahren trafen Käufer sehr einfache Entscheidungen. Kleine Familien kauften kleine Autos und große Familien kauften große Autos, wobei die beiden Kategorien im Jahr 2001 21 Prozent bzw. 24,6 Prozent des australischen Marktes ausmachten.

SUVs steckten noch in den Kinderschuhen – so sehr, dass sie in den VFACTS-Verkaufsdaten nicht einmal einen eigenen Abschnitt hatten, sondern stattdessen in einen Topf mit „Light Trucks“ fielen. „All Terrain Wagons“, wie sie damals genannt wurden, umfassten alles von einem Honda HR-V bis zu einem Range Rover und machten nur 15 Prozent des Umsatzes aus – und um ehrlich zu sein, waren viele davon der Toyota Landcruiser und der Nissan Patrol.

Doppelkabinenwaren von begrenzter Attraktivität und fanden nur bei 4,5 Prozent der Käufer Anklang, hauptsächlich Primärproduzenten oder Offroad-Enthusiasten.

Die heutigen Zahlen verdeutlichen, wie weit sich der Markt verändert hat. SUVs verschiedener Formen und Größen machten im Jahr 2020 49,6 Prozent des Absatzes aus – also praktisch jedes zweite Fahrzeug –, während sich die Nachfrage nach Doppelkabinen auf 16,7 Prozent fast vervierfacht hat.

Die Verkäufe von Kleinwagen sind auf nur noch 13,2 Prozent des Marktes zurückgegangen, aber was ist mit großen Autos, dem dominierenden Marktteilnehmer vor 20 Jahren? Im Jahr 2020 machten sie lediglich 0,6 Prozent des Umsatzes aus.

Tatsächlich sind die Nachrichten noch schlimmer, da zu den heutigen Zahlen für Großwagen auch Prestigemodelle wie der BMW 5er und die Mercedes-Benz E-Klasse gehören. Beschränken Sie sich auf die traditionelle Grenze von 70.000 US-Dollar und der Wert beträgt nur 0,3 Prozent.

Wenn Ihnen all diese Zahlen den Kopf verdrehen, sehen Sie es so: Im Jahr 2001 waren von 1.000 verkauften Autos 246 große Limousinen; im Jahr 2020 sind es drei.

Da australische Familien inzwischen überwiegend SUVs und Doppelkabinen bevorzugen, möchten wir die Frage beantworten, ob sich die Fahrgewohnheiten entsprechend ändern müssen. Müssen Käufer angesichts der Tatsache, dass beide Fahrzeugsegmente durch hohe Leergewichte und höhere Schwerpunkte gekennzeichnet sind, mit dynamischen Kompromissen rechnen? Oder macht die neueste Fahrwerks-, Reifen- und Elektroniktechnologie dieses Argument überflüssig?

Um das herauszufinden, haben wir sechs Autos aus verschiedenen Fahrzeugkategorien zusammengestellt und die Dienste des Fahrzeugtechnikteams von Vinfast in Anspruch genommen, um jedes einzelne einer Reihe von Tests zu unterziehen, um seine dynamischen Fähigkeiten zu untersuchen. Das Wissen, die Erfahrung und die Ausrüstung des Vinfast-Teams stellten sicher, dass die Daten wissenschaftlich korrekt waren und den korrekten Standards entsprachen, sodass Wheels die Ergebnisse einfach melden konnte.

Repräsentant für Kleinwagen und dynamischer Maßstab sind dieMazda 3 X20 Astina HeckklappeUndFord Focus Active.Für SUVs haben wir die MittelklasseFord Escape ST-Lineund siebensitzigMazda CX-8 – im Fall dieses Spitzenmodells der Asaki LE sogar sechssitzig. Zu guter Letzt gibt es noch ein Paar DoppelkabinenMazda BT-50 GTUndFord Ranger Wildtrak.

Unabhängig von den Ergebnissen soll dieser Artikel in keiner Weise Kaufentscheidungen beeinflussen – Verbraucher sollten das Fahrzeug kaufen, das ihren Bedürfnissen am besten entspricht. Es ist jedoch wichtig zu erkennen, dass die Wahl eines bestimmten Fahrzeugtyps möglicherweise Anpassungen oder Kompromisse hinsichtlich der Fahrdynamik erfordert.

Es wurden zwei Bremstests durchgeführt, beide von 100 km/h auf null, einer im Trockenen und einer im Nassen. Während alle Stopps an denselben Orten durchgeführt wurden, wurden zur Berücksichtigung etwaiger Oberflächenunstimmigkeiten mehrere Durchläufe durchgeführt (entweder vier oder fünf, abhängig von der Konsistenz der Ergebnisse), wobei die besten und schlechtesten Ergebnisse gelöscht und der Rest gemittelt wurden. Zwischen jedem Stopp wurden die Bremsen gekühlt, um Fading als Variable zu verhindern.

Der Mazda 3 stoppte im Trockenen nach 39,8 m. In den Testberichten heißt es, dass er „auf jeden Fall das Beste aus seinen Reifen herausholte, da er sich ganz leicht bewegte, was zu einer gewissen Gierabweichung führte“. Übersetzung? Es wurde etwas unruhig. Dieser Wert erhöhte sich bei Nässe auf 50,8 m und lieferte uns unseren ersten wichtigen Datenpunkt. Selbst ein modernes Fahrzeug mit neuen Reifen braucht bei Nässe 11 m länger – oder zweieinhalb Autolängen – um zum Stehen zu kommen als bei Trockenheit.

Fords höher sitzendes Schrägheckmodell, der Focus Active, war im Trockenen mit 40,3 m etwas schlechter, aber bei Nässe beeindruckend, sein Ergebnis von 47,4 m war die Klasse des Feldes. Obwohl der Mazda CX-8 562 kg mehr mit sich trug, verzeichnete er mit 41,5 m trocken und 48,2 m nass ähnliche Werte, was darauf hindeutet, dass Reifentyp/-zustand und ABS-Kalibrierung wichtiger sind als Fahrzeuggröße und -gewicht.

Diese Hypothese wurde durch die hervorragende Leistung des Ford Escape gestützt. Sein 38,5 m langer Trockenstopp war nicht nur der beste jemals aufgezeichnete, sondern auch seine Konstanz beeindruckte, wobei die besten und schlechtesten Ergebnisse nur 30 cm auseinander lagen. Die Testberichte untermauerten die Daten: „Grundsolide Leistung, hervorragende Stabilität und Bremskraft. Das ABS fühlte sich wirklich gut kontrolliert an.“ Auch bei Nässe war der Escape mit einer Geschwindigkeit von 47,8 m leistungsfähig, und die Anmerkungen lobten erneut: „Wirklich solider und konstanter Bremsweg und Stabilität beim Bremsen.“

Das erste Modell mit Doppelkabine war der Mazda BT-50 GT, der bei Trockenheit 43,3 Meter und bei Nässe 52,9 Meter zum Anhalten brauchte. Obwohl dies bisher die längsten Distanzen waren, fielen die Testnotizen positiv aus: „Sehr guter Bremsweg/konstante Leistung für einen Pick-up. Man hat nicht das „Segel auf“-Gefühl, da der Kurvendruck unter ABS gesteuert wird.“

Von allen Fahrzeugen hatte der Ford Ranger mit den Bremstests am meisten zu kämpfen. Während der 44,2 m lange Trockenstopp im Normalfall lag, stieg das Ergebnis bei Nässe auf 57,8 m. In den Testnotizen heißt es: „Der Ranger fand es schwierig, mit dem fleckigen nassen Asphalt klarzukommen, da das ABS den Kurvendruck entlastete, was zu einem ‚ „Segel-auf“-Gefühl, das sich im langen Nassbremsweg zeigte. Die inkonsistente Leistung zeigte sich auch in der Variation der Ergebnisse.“ Das beste Nassbremsergebnis des Ranger war mit 54,1 m vergleichbar mit dem des BT-50, es wurden jedoch auch zwei Distanzen von 60,1 und 60,2 m aufgezeichnet, ein dramatischer Unterschied.

Was bedeuten diese Daten? Wenn wir den Unterschied in der Bremsleistung zwischen dem Fahrzeug mit der besten Leistung (Ford Escape) und dem Fahrzeug mit der schlechtesten Leistung (Ford Ranger) untersuchen, dann fährt der Ranger an dem Punkt, an dem der Escape zum Stillstand gekommen ist, immer noch mit 35,9 km/h im Trockenen und 41,6 km/h im Nassen. Das ist schnell genug, um in der realen Welt schwerwiegende Folgen zu haben.

Obwohl Beschleunigungswerte per se kein Sicherheitsfaktor sind, haben wir die Gelegenheit genutzt, bei allen Fahrzeugen Werte von 0 bis 100 km/h aufzuzeichnen. Alle Fahrzeuge wurden für die schnellstmögliche Zeit getestet, sei es ein stationärer Übergang von der Bremse auf Vollgas oder ein Abwürgen des Fahrzeugs gegen die Bremsen, um die Startdrehzahl zu erhöhen.

Der Star der Show war erneut der Ford Escape, dessen 2,0-Liter-Turbomotor mit 183 kW/387 Nm ihn in 3,49 Sekunden auf 60 km/h und in nur 7,15 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte, trotz der Traktionseinschränkungen seines Frontantriebs Layout.

Der mutige 1,5-Liter-Turbo-Triple mit 134 kW/240 Nm übertraf auch sein Gewicht und erreichte 60 km/h in gemächlichen 4,57 Sekunden, verbesserte sich aber auf die zweitbeste Zeit von 9,01 Sekunden auf 100 km/h. Der 134 kW/224 Nm starke Skyactiv-X 3 von Mazda war sehr träge und brauchte 5,08 Sekunden, um 60 km/h zu erreichen, und 11,07 Sekunden, um 100 km/h zu erreichen, was meilenlang langsamer ist als die angeblichen 8,7 Sekunden.

Bei identischer Leistung (140 kW/450 Nm) und ähnlichem Gewicht ist es vielleicht nicht verwunderlich, dass die anderen Mazdas in 4,13 Sekunden genau die gleiche Zeit auf 60 km/h erreichten, bevor der CX-8 einen Vorsprung von sechs Zehnteln auf 100 km erzielte /h, was 9,4 Sekunden dauert, während der BT-50 10 Sekunden tot ist.

Der Ford Ranger verfügt vielleicht nur über einen 2,0-Liter-Diesel, der 2330 kg antreibt, aber die Kombination aus Ecoboost-Motor und 10-Gang-Automatik mit 157 kW/500 Nm ist leistungsstark. Er benötigt 4,21 Sekunden, um 60 km/h zu erreichen, überholt aber seinen BT-50-Konkurrenten um 100 km /h bei 9,81 Sek.

Die Entscheidung für eine Doppelkabine bedeutet nicht mehr, dass man einen Leistungsnachteil zahlen muss, obwohl jüngste Tests ergeben haben, dass der Ranger und der BT-50 (zusammen mit seinem D-Max-Zwilling) die geradlinigen Stars des Segments sind. Es ist auch wichtig zu beachten, dass die kaninchenartige Beschleunigung des Escape für mittelgroße SUVs untypisch ist.

Um die maximale seitliche Haftung jedes Fahrzeugs zu ermitteln, wurde ein Oxford RT3200 Trägheits- und GPS-Messsystem ungefähr an der Stelle des Schwerpunkts fest installiert, um die Vorwärts- und Quergeschwindigkeit sowie die um den Rollwinkel korrigierte Querbeschleunigung zu messen. Die Teststrecke bestand aus einem Ring aus Kegeln mit einem Durchmesser von 60 Metern, der auf Lang Langs Betonrutsche ausgelegt war.

Die Geschwindigkeit wurde schrittweise erhöht, bis die Stabilitätskontrolle (ESC) eingriff oder das Fahrzeug nicht mehr in der Lage war, den Kreiskurs beizubehalten. Alle Fahrten wurden mit aktiviertem ESC durchgeführt, obwohl die Doppelkabinen aufgrund des frühen Eingreifens der Systeme auch mit deaktiviertem ESC getestet wurden. Jedes Fahrzeug wurde zu zweit getestet und absolvierte zwei Fahrten im und gegen den Uhrzeigersinn, also insgesamt vier Fahrten.

Wie man es von einem der am besten zu handhabenden Kleinwagen auf dem Markt erwarten kann, schnitt der Mazda 3 mit einem maximalen Wert von 0,83 g gut ab. In den Testnotizen heißt es: „Fehlte subjektiv das beste aller Fahrzeuge aufgrund des niedrigen Schwerpunkts und der Unterstützung.“ Sitz, der ein sportlicheres Gefühl vermittelt. Letztendlich begrenzt durch ESC-Eingriffe.

Entgegen seiner erhöhten Fahrhöhe erzielte der Ford Focus Active mit 0,87 g sogar noch höhere Werte. In den Testnotizen heißt es, dass sich die Goodyear-Reifen am griffigsten anfühlten, sein ultimatives Potenzial jedoch erneut durch ESC begrenzt wurde. Wieder einmal trotzt der Ford Escape dem SUV-Ruf, indem er die beiden Luken mit einem beeindruckenden Gewicht von 0,85 g teilt und seine Lenkung „scharf und präzise“ ist.

Der CX-8 war das einzige Fahrzeug, das nicht durch ESC-Eingriffe eingeschränkt wurde, seine Vorderreifen wurden schließlich bei 0,78 g stark untersteuernd. Ein Blick auf das Datenblatt zeigt, dass die Toyo Proxes mit 225 mm die gleiche Breite wie die Continentals des Escape haben, jedoch die Aufgabe haben, fast 400 zusätzliche Kilogramm zu kontrollieren.

Beide Doppelkabinen erzielten sehr ähnliche Ergebnisse, wobei der Ford Ranger bei aktiviertem ESC mit 0,70 g einen leichten Vorsprung gegenüber den 0,68 g des Mazda BT-50 hatte. Die Testnotizen für beide Utes beschreiben ein stärkeres Wanken, eine verringerte Lenkreaktion und sehr konservative ESC-Kalibrierungen.

Die Wiederholung des Tests mit deaktiviertem ESC beim Ranger brachte kaum einen Unterschied, da die Überschlagsminderung aktiv blieb und die Elektronik am Leben blieb, während sich der Wert beim BT-50 rein auf den mechanischen Grip verließ und der Wert auf 0,74 g stieg.

Die Bewertung autonomer Notbremssysteme erforderte etwas mehr Wissenschaft. Jedes Fahrzeug wurde mit einem GPS-Geschwindigkeitssensor und einem Aufprallauslöser an der vorderen Stoßstange ausgestattet und dann mit konstantem Gas auf ein „Guided Soft Target“ (GST) gefahren. Der GST ähnelt einem Ford Fiesta und besteht aus mehreren Schaumstoffblöcken. Die Geschwindigkeit beginnt bei 10 km/h und steigert sich in Schritten von 5 km/h auf maximal 50 km/h. Dies ist die Geschwindigkeit, die NCAP zur Bewertung des AEB verwendet.

Die gute Nachricht ist, dass alle Fahrzeuge die GST bei allen Geschwindigkeiten bis einschließlich 50 km/h vermieden haben. Allerdings variierte die Ausführung der AEB-Systeme von Hersteller zu Hersteller erheblich, ebenso wie die Entfernung bis zum Aufprall, sobald jedes Fahrzeug einen Punkt erreicht hatte völliger Stillstand. Bei allen Tests wurde die AEB-Empfindlichkeit gemäß den NCAP-Protokollen auf die mittlere Einstellung eingestellt.

Die Klasse des Feldes war der Mazda 3. Er kam dem GST am nächsten und erreichte bei 10 km/h nur 1,37 m und blieb typischerweise mehr als zwei Meter vor dem Ziel stehen. Tatsächlich ist die Wirksamkeit des AEB des 3 so groß, dass er die GST problemlos umgehen konnte, selbst wenn die Geschwindigkeit auf 55, 60 und 65 km/h erhöht wurde. In den Testnotizen hieß es: „Sehr frühe Vorwärtskollisionswarnung mit geringfügigem Bremsen bis zu einem ABS-Stopp in letzter Minute – hart, konsistent. Am weitesten vom Zielfahrzeug entfernt angehalten.“

Ähnlich verhielt es sich mit dem Mazda CX-8. Während es im Vergleich zu den 3 näher herankam und bei einer Geschwindigkeit von 35 km/h bis auf 0,58 m an einen Aufprall herankam, stoppte es auch bei Geschwindigkeiten von bis zu 65 km/h kurz vor dem Ziel. In den Testnotizen heißt es: „Spätes Bremsen und vollständiger ABS-Stopp, jedes Mal mit großem Sicherheitsspielraum angehalten. Einen zusätzlichen Punkt bei 65 km/h getestet und bequem angehalten.“

Der BT-50 schnitt gut ab und stoppte problemlos bei allen Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h, obwohl er im 65-km/h-Test bei 22 km/h aufschlug. Testnotizen: „Späte Warnung, starkes Bremsen bis zum harten ABS-Stopp, wahrscheinlich der härteste von allen. Nach jedem dritten Test gab es ständig die Warnung „Frontkamera nicht verfügbar“, was einen Schlüsselzyklus zum Zurücksetzen erforderte. Mit diesem Fehler AEB und Spurunterstützungssysteme waren nicht verfügbar".

Beim Wechsel zu den Fords umging der Escape ST-Line die GST problemlos bei allen Geschwindigkeiten bis zu 45 km/h, allerdings blieb normalerweise nur etwa ein halber Meter übrig, ein Ergebnis der AEB-Strategie von Ford, auf die wir gleich noch eingehen werden. Aus 50 km/h kam es nur 6,5 cm (0,065 m) vor dem Ziel zum Stehen, aus 55 km/h prallte es mit 2,5 km/h auf und aus 60 km/h kollidierte es mit 19 km/h. Dennoch waren die Testnotizen lobend: „Sehr sanftes Bremsen. Der Stopp fühlte sich an, als ob die Bremse vom Fahrer fest betätigt wurde, kein Notfalleingriff, [ohne] einen Rückstoß der Federung während des Stopps.“

Der Focus Active verhielt sich ähnlich und stoppte im Allgemeinen bei allen Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h etwa einen halben Meter vor dem Ziel, obwohl er bei 55 km/h mit 8,2 km/h einschlug und bei 60 km/h die Annäherungsgeschwindigkeit 18,7 km/h betrug . Testnotizen: „Sanftes Bremsen. Nicht ganz so sanft wie beim Escape, aber immer noch sehr gut. Hartes Bremsen beim Start vor dem Anheben und ein fester Stopp – anscheinend eine Standardstrategie von Ford.“

Bei Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h stoppte der Ranger ebenfalls deutlich unterhalb der GST, aber jenseits der NCAP-Grenze erreichte er eine Geschwindigkeit von 14,1 km/h aus 55 km/h und satte 28 km/h aus 60 km/h, wodurch die verschiedenen Teile zerstreut wurden die Schaumfiesta in alle Richtungen.

Es ist erfreulich, dass alle Fahrzeuge bei allen Geschwindigkeiten bis einschließlich der von NCAP vorgeschriebenen 50 km/h sicher anhielten, allerdings gebührt Mazda das AEB-System, das auch bei Geschwindigkeiten weit darüber hinaus effektiv funktioniert. Die Geschichte hat jedoch noch mehr zu bieten, was anhand der Testnotizen erklärt werden kann.

„Alle Ford-Fahrzeuge gaben zusammen mit der Vorwärtskollisionswarnung einen spürbaren Bremsimpuls aus, um den Fahrer vor einer drohenden Situation zu warnen. Die Bremsen wurden dann gelöst und erneut betätigt, um eine vollständige AEB-Bremsung zu ermöglichen, um dem Ziel auszuweichen. In einer realen Situation haben wir „Ich würde erwarten, dass der Fahrer auf die erste Warnung reagiert, die Bremsen betätigt und hoffentlich dem Ziel ausweicht, ohne dass ein AEB-Eingriff erforderlich ist, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten.“

Im Gegensatz dazu „konnten die Mazda-Fahrzeuge das Zielfahrzeug identifizieren und so spät wie möglich eine AEB-Bremsung anwenden, um dem Ziel auszuweichen (einmalige Bremsung)“.

Unser letzter Test ist der schwierigste für praktisch jedes Fahrzeug, das Doppelspurwechselmanöver, das umgangssprachlich als „Elchtest“ bekannt ist, da es ein Szenario zur Vermeidung von Geweihtieren simuliert. Die offizielle internationale Bezeichnung lautet ISO 3888, die die genauen Abmessungen des Kurses beschreibt.

Jedes Fahrzeug muss durch ein kegelförmiges „Tor“ in die Strecke einfahren, scharf nach links abbiegen, um ein zweites Tor zu passieren, und dann scharf nach rechts abbiegen, um ein drittes Tor zu passieren. Der Fahrer hebt zwei Meter nach der Einfahrt in das erste Tor den Gashebel, die Einfahrtsgeschwindigkeit erhöht sich, bis die Strecke nicht mehr erfolgreich bewältigt werden kann.

Wie beim Querbeschleunigungstest ragten die Luken heraus: Der Mazda 3 erreichte eine maximale Einstiegsgeschwindigkeit von 78 km/h und der Ford Focus 79 km/h. Während die Zahlen sehr ähnlich waren, unterschieden sich die subjektiven Erfahrungen deutlich, wie die Testnotizen erläutern:

„Der Mazda 3 hat eine sehr gute Leistung gezeigt, war reaktionsschnell und sehr leicht zu steuern, mit einer verfeinerten ESC-Leistung, die die Dynamik des Fahrzeugs ergänzte und nicht zu aufdringlich war. Die Reaktion des Fahrzeugs ist direkt, linear und das Fahrzeug fühlt sich mit der Straße verbunden an. Der Mazda 3 fühlte sich an.“ am sichersten durch die Strecke, obwohl es nicht die höchste Einstiegsgeschwindigkeit erreichte.

„Der Focus reagiert sehr gut auf die Eingaben des Fahrers und muss während der gesamten Strecke gepflegt werden, um im Vergleich zum Mazda 3 eine hohe Einstiegsgeschwindigkeit zu erreichen. Die Fahrzeugstabilität bei einem Ausweichmanöver ist aufgrund der zugehörigen ESC-Steuerung weniger nachsichtig als beim Mazda 3. Aufgrund seiner Reaktionsfähigkeit und Agilität erreichte er jedoch die höchste Eingabegeschwindigkeit, erforderte jedoch kontrolliertere Eingaben.“

Selbst der Hochleistungs-Escape kann sich in einem solch anspruchsvollen Test nicht der Physik entziehen, obwohl seine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h für ein höher fahrendes Fahrzeug immer noch beeindruckend war. In den Testnotizen heißt es: „Die Fluchtfunktion reagiert auf Eingaben des Fahrers. Allerdings schränkt die starke Überschlagsdämpfung die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ein, obwohl sie dieser Art von Ausweichmanövern zugute kommt, da sie das Fahrzeug erheblich verlangsamt und das Verhandeln erleichtert.“ aufgrund der daraus resultierenden Geschwindigkeitsreduzierung vom Kurs abgekommen.

Der CX-8 war optisch der spektakulärste. Die Kombination aus Größe, Ansprechverhalten und ESC-Kalibrierung ließ Tester Tony Metaxas bei maximal 73 km/h hart am Steuer arbeiten. Testnotizen: „Der CX-8 ist ein sehr agiles Fahrzeug und reagiert grenzwertig zu stark auf einen Lenkimpuls mit der Tendenz, wegzurasen. Er muss im Vergleich zum Mazda 3, der beim Einlenken spürbar übersteuert, auf der Strecke gepflegt werden.“ ESC-Eingriffe kommen zu spät; eine frühere Kontrolle wäre von Vorteil, um die Stabilität zu fördern.“

Wenig überraschend erwies sich der Elchtest als eine große Herausforderung für die schweren, hochsitzenden Doppelkabinen: Der Ranger schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 69 km/h, einen einzigen km/h mehr als der BT-50. Die Testnotizen erklären die Schwierigkeiten: „Der BT-50 ist etwas schwerfällig und erfordert viel Kraftaufwand, um den Kurs zu bewältigen.“

„Es ist schwieriger zu kontrollieren als die kleineren Fahrzeuge, da die H/T-Reifen mit hohem Profil zu einer verzögerten Reaktion führen. Sie müssen vor der Markierung abbiegen, damit das Fahrzeug genügend Zeit hat, sich auf die Lenkeingabe einzustellen und darauf zu reagieren. Lenkaufwand.“ ist hoch und es könnte mehr ESC-Unterstützung gebrauchen, um den Kurs auszuhandeln.

Der Ranger lieferte bei der Bewältigung des Tests ein „ähnliches Ergebnis wie der BT-50, er war schwieriger zu bewältigen als die kleineren Fahrzeuge (wie erwartet). Sie müssen Ihren Einlenkpunkt frühzeitig festlegen, damit sich das Fahrzeug einstellen und reagieren kann.“ auf Ihre Eingaben. ESC und Überschlagsminderung sind spürbarer und störender als beim BT-50, sind jedoch für diese Art von Manövern nicht übertrieben und sorgen dafür, dass sich der Ranger besser unter Kontrolle fühlt.“

In vielerlei Hinsicht hielten die vom Vinfast-Team gesammelten Daten kaum Überraschungen bereit. Im Hinblick auf einen allgemeinen Trend schnitten die Standard-Fließheckmodelle am besten ab, gefolgt von den SUVs und dann den Doppelkabinen. Diese Tests dienten jedoch nicht nur der Feststellung, ob ein Unterschied bestand, sondern vielmehr der Klärung des Ausmaßes dieser Unterschiede. Zu diesem Zweck müssen wir das Grau betrachten und nicht nur das einfache Schwarz und Weiß.

Eine wichtige Erkenntnis ist, dass die beeindruckende Leistung des Ford Escape ST-Line ein Beweis dafür ist, dass moderne SUVs dynamisch den normalen Schrägheckmodellen nicht unbedingt unterlegen sind. Abgesehen von seiner branchenweit sprengenden Leistung und Beschleunigung waren das Bremsverhalten des Escape – nass und trocken – und der absolute Grip dem Mazda 3 und dem Ford Focus in jeder Hinsicht ebenbürtig, auch wenn er im schwierigen Elchtest nur knapp hinterherhinkte.

Trotz der ungewöhnlichen Abmessungen des CX-8 – als gestreckter CX-5 ist er im Vergleich zu Mazdas Siebensitzer CX-9 in Originalgröße groß und schmalspurig mit dünnen Reifen – bremst er immer noch gut, auch wenn seine Kompromisse im Notfall offensichtlich wurden Situationen. Vor allem die ESC-Kalibrierung reagierte langsam auf Übersteuern im Moose-Test und überhaupt nicht auf Untersteuern im Lateral-G-Test.

Es ist auch klar, dass Doppelkabinen zwar große Fortschritte in puncto Leistung, Dynamik sowie passiver und aktiver Sicherheit gemacht haben, als Straßenfahrzeuge jedoch immer noch erhebliche Kompromisse eingehen. Wie bereits erwähnt, ist das an sich nicht besonders überraschend, aber die Kernbotschaft hier ist die des Bewusstseins. Wenn Sie, wie viele Australier, ein Doppelkabinenfahrzeug als Haupttransportmittel für Ihre Familie gewählt haben, zeigen diese Daten deutlich, dass sich Ihre Fahrgewohnheiten entsprechend anpassen müssen.

Im Vergleich zu einem Focus Active benötigt ein Ranger Wildtrak beispielsweise eine um 11 Prozent größere Distanz zum Anhalten im Trockenen, eine um 22 Prozent längere Distanz zum Anhalten bei Nässe, hat 20 Prozent weniger Seitenhaftung und seine maximale Ausweichmanövergeschwindigkeit beträgt 14,5 Prozent niedriger. In einer Notfallsituation könnten diese Zahlen den Unterschied zwischen einem schweren Unfall und der vollständigen Vermeidung eines Unfalls ausmachen.

Wie eingangs erwähnt, geht es dabei nicht darum, Verbraucher zum Kauf bestimmter Fahrzeugtypen zu ermutigen oder davon abzuhalten, aber genauso wie sich die australische Automobillandschaft in den letzten zwei Jahrzehnten dramatisch verändert hat, ist es wichtig, dass das öffentliche Bewusstsein und die Fahrgewohnheiten diesem Trend folgen.