2021 Dual

Willkommen zum wichtigsten Test, den wir das ganze Jahr über durchführen werden. Im Jahr 2020 machten diese fünf Modelle, der Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi Triton, Nissan Navara und Toyota HiLux, 13 Prozent des gesamten Neuwagenmarktes aus.

Und das sind nur die 4x4-Versionen. Rechnet man die weniger beliebten 4x2-Varianten hinzu, machen sie 15,8 Prozent des Marktes aus; Dies bedeutet, dass jedes sechste in Australien verkaufte Neuauto eines dieser fünf Modelle ist. Wie ich schon sagte, wichtige Dinge.

Deshalb wollen wir es richtig machen, also haben wir jedes einzelne Fahrzeug auf Herz und Nieren geprüft und dabei die Leistung beim Geradeausfahren, die Trag- und Anhängerfähigkeit, die Dynamik auf der Straße und im Gelände, das Infotainment sowie den Komfort und die Bequemlichkeit getestet das ehemalige Testgelände von GM Lang Lang, ein Ort, der speziell für Foltertests von Fahrzeugen gebaut wurde.

Juroren und Autorenteam:Scott Newman, Byron Mathioudakis, Louis Cordony, Evan Spence, Tom Fraser

Fotografie:Ellen Dewar, Alastair Brook, Cristian Brunelli

VIDEO:Schalten Sie am Donnerstag und Freitag ein, um unsere Offroad-Videos und umfassenden Abschlussvideos zu sehen.

Wir haben unser Quintett so genau wie möglich zusammengestellt – im Rahmen der Verfügbarkeit der Druckmaschinenflotte des Herstellers –, also beginnen wir in alphabetischer Reihenfolge mit demFord Ranger XLTAusgestattet mit dem optionalen 2,0-Liter-Biturbomotor und 10-Gang-Automatik.

Während der reguläre UVP 60.940 US-Dollar beträgt, liegt das aktuelle Angebot zum Zeitpunkt des Schreibens bei einem verlockenden Drive-Away-Angebot von 58.990 US-Dollar. Das passt sehr gut zu unserem nächsten Anwärter,der Isuzu D-Max X-Terrain, das derzeit für 59.990 US-Dollar zum Autofahren angeboten wird, eine praktische Ersparnis gegenüber dem regulären UVP von 62.900 US-Dollar.

DerMitsubishi Triton GLS unterbietet beide deutlich mit einem sehr hohen Drive-Away-Preis von 48.290 $. Aus Gründen der Preisgleichheit haben wir einen GSR der Spitzenklasse angefragt, der aber leider nicht verfügbar war, obwohl der GLS immer noch sehr repräsentativ für das Triton-Angebot ist.

Unser neuester Anwärter ist derfrisch überarbeiteter Navara, hier im ST-X-Design für 58.270 $ (UVP).

Last but not least ist dasToyota HiLux SR5, unser teuerster Neuzugang mit 59.920 US-Dollar (UVP), allerdings erhöht sich dieser Preis um weitere 3.804,50 US-Dollar für das optionale Stahltablett auf insgesamt 63.724,50 US-Dollar.

Alle Fahrzeuge sind mit Automatikgetrieben ausgestattet.

Die Frage ist also:Wenn Sie etwa 60.000 US-Dollar für ein Doppelkabinenauto ausgeben können – und die Verkaufszahlen deuten darauf hin, dass viele Australier dies tun – welches sollten Sie kaufen?

Wenn Ihnen eine geradlinige Leistung wichtig ist, gibt es eigentlich nur eine Option. Der Ford Ranger XLT ist definitiv der Sprint-Star unserer versammelten Gruppe. Er benötigt nur 8,93 Sekunden, um 100 km/h zu erreichen, und 5,0 Sekunden, um von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Sein Motor bietet zwar nur zwei Liter Hubraum, doch zwei Turbos sorgen für satte 157 kW und 500 Nm. Im Vergleich zu Dieselmotoren macht er ein einigermaßen sportliches Geräusch und die Drehmomentverteilung ist beeindruckend, aber der Star der Show ist sicherlich die 10-Gang-Automatik, die den Motor immer auf Trab hält.

Die Zahlen belegen die Wirksamkeit dieses Ansatzes und das Getriebe kann im Allgemeinen gut herausfinden, welche seiner unzähligen Gänge es zu einem bestimmten Zeitpunkt benötigt.

Leider befleckt der Ranger sein Vorbild mit minderwertigen Bremsen. Er trägt ähnliche Geländereifen wie seine Konkurrenten – in diesem Fall Dunlop Grandtreks –, braucht aber mehr als 42 Meter, um aus 100 km/h zum Stehen zu kommen.

Auf nasser Fahrbahn beträgt diese Zahl fast 64 m (gemittelt über drei Läufe, um eventuelle Fahrbahnschwankungen zu berücksichtigen), eine schlechte Leistung, die verhindert, dass der Ranger XLT der klare Leistungsführer ist.

Nichtsdestotrotz macht sich sein Geräusch beim Transport einer Ladung bezahlt: Die Beschleunigung von 20 auf 60 km/h dauert mit einer 500-kg-Palette 3,6 Sekunden und beim Ziehen des Turbo Taxi Falcon von Street Machine 6,0 Sekunden. Beide Werte liegen deutlich in der Klasse des Feldes.

Der D-Max schießt eifrig von der Ziellinie, sogar mit quietschenden Reifen. Diese Begeisterung hält nicht an, da die Beschleunigung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt, aber der 3,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel bietet respektable Kraft im mittleren Drehzahlbereich und benötigt 10,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 6,0 ​​Sekunden von 60 auf 100 km/h. h für den zweiten Platz.

Um das relativ schmale Leistungsband des Motors auszunutzen, würde es von mehr Gängen als derzeit sechs profitieren.

Auch das Geräusch ist eine deutliche Erinnerung an die Arbeitspferd-Wurzeln des Isuzu, mit reichlich Diesel-Geklapper bei allen Drehzahlen. Das beeindruckende Grunzen hilft ihm jedoch dabei, eine Ladung an Bord zu bringen. Die Beschleunigung im beladenen Zustand beträgt respektable 4,0 Sekunden von 20–60 km/h und 6,9 Sekunden im Anhängerbetrieb.

Die Trockenbremsleistung ist für ein Fahrzeug wie dieses beeindruckend, mit einem gleichmäßigen und vertrauenserweckenden Stopp unter 40 m.

Bei mehr als 57 m ist das Bremsen bei Nässe recht schlecht, und beim letzten Stopp war eine gewisse Lenkkorrektur erforderlich, um den D-Max geradeaus zu halten, obwohl alle elektronischen Stabilitätsprogramme aktiviert waren.

Der verbesserte Motor des Toyota HiLux leistet gute Dienste. Der 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel leistet jetzt 150 kW/500 Nm (als Automatikgetriebe; das Handschaltgetriebe ist auf 420 Nm begrenzt) und er spürt jedes bisschen davon und zieht kräftig durch den Drehzahlbereich, begleitet von einem intensiven Knurren.

Nicht, dass dieses Gefühl des Sitzens durch die Daten gestützt wird, mit einer Zeit von 0 auf 100 km/h von 11,1 Sekunden und einer Beschleunigung von 60 auf 100 km/h von 6,0 Sekunden. Die Beschleunigungsbemühungen dieses speziellen SR5 werden etwas durch das Gewicht der Stahlwanne beeinträchtigt, die satte 290 kg hinzufügt.

Das Bremsen ist eine Stärke des SR5, mit einem Trockenstopp unter 40 m, gestützt durch eine beeindruckende Nassleistung von knapp über 50 m – die Klasse des Feldes.

Auch schwere Lasten machen ihm nichts aus; Seine 20-60 km/h-Zeiten von 4,5 Sekunden und 7,2 Sekunden sind vielleicht nicht allzu beeindruckend, aber es fühlt sich zu keinem Zeitpunkt überanstrengt an.

Der Navara von Nissan fühlt sich besser an, als die Zahlen vermuten lassen, was eine Art Ausdruck dafür ist, dass er sehr langsam ist. Sicherlich sind 0-100 km/h in 11,32 Sekunden und 6,4 Sekunden von 60-100 km/h nichts Besonderes.

Der 2,3-Liter-Twin-Turbo-Vierzylinder-Diesel ist mit 140 kW/450 Nm nicht übermäßig leistungsstark, aber die Siebengang-Automatik holt das Beste daraus heraus.

Der Motor dreht zügig auf fast 4.500 U/min, wodurch sich der Navara recht lebhaft anfühlt und seine glanzlosen Zahlen umso überraschender sind. Trotzdem ist es ein recht angenehmes Erlebnis, aber ist das einem robusteren Motor mit mehr Leistung vorzuziehen?

Wahrscheinlich nicht, wenn Sie schwere Sachen herumschleppen, obwohl der Navara mit einer 500-kg-Palette hinten ein Zehntel der 20-60 km/h-Leistung des HiLux (4,4 Sekunden) einsparte, beim Abschleppen jedoch Probleme hatte und 7,8 Sekunden brauchte, um die gleiche Steigerung zu schaffen .

Das Bremsen ist ziemlich dürftig, es dauert weit über 40 m, um im Trockenen anzuhalten, obwohl die mittlere Bremsleistung auf 50 m bei Nässe konkurrenzfähiger ist. Ein ungewöhnlicher Fall, der Navara: Die Daten sind ziemlich vernichtend, aber hinter dem Lenkrad sind sie viel beeindruckender.

Zu guter Letzt ist der Mitsubishi. Auch beim Nassbremsen hatte der Triton große Probleme, sein erster Stopp dauerte mehr als 76 m, was zeigt, dass selbst unsere getesteten Nasswerte bei sehr schlechten Bedingungen erheblich länger sein können.

Dieser Lauf ist eine Anomalie und wird ignoriert, aber die Erfolge des Triton verbessern sich nicht wesentlich, er benötigt im Durchschnitt fast 63 m, um im Nassen zum Stehen zu kommen; es trägt die gleichen Dunlop Grandtrek-Reifen wie der Ranger – Zufall?

Seine Trockenverzögerung ist bei weniger als 40 m viel respektabler, aber die Beschleunigung ist nicht die Stärke des Triton: Er benötigt 11,36 Sekunden, um aus dem Stand auf 100 km/h zu kommen, und 6,0 ​​Sekunden, um von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Mit einer Leistung von 133 kW/430 Nm sorgt der vergleichsweise kleine 2,4-Liter-Vierzylinder-Diesel für einen entspannten Geradeauslauf. Dem Motor fällt es nicht schwer, die Masse des Triton zu transportieren, er lässt sich dafür aber gerne Zeit.

Seine Roll-on-Beschleunigung ist konkurrenzfähiger, macht dabei aber viel Lärm, vor allem im höheren Drehzahlbereich.

Die Beschleunigung unter beladenem Fahrzeug ist mit 4,2 Sekunden von 20–60 km/h recht gut, aber wenn man das Turbo-Taxi anbringt, wird der Leistungsmangel mit einem Ergebnis von 8,2 Sekunden wieder deutlich. Das ist erhebliche 2,2 Sekunden (oder 36,7 Prozent!) langsamer als der Ranger.

Für den Ford ist es jedoch nicht alles, was Sonnenschein verspricht. Besorgniserregend ist die schlechte Bremsleistung, die bei Nässe ganze 11,02 m länger zum Anhalten benötigt als der Benchmark-HiLux. Anders ausgedrückt: Wenn der HiLux anhält, fährt der Ranger immer noch mit 41,6 km/h!

Diese Zahl geht von einer konstanten Verzögerung aus und sollte daher nicht als Evangelium angesehen werden, aber selbst unter Berücksichtigung einer erheblichen Fehlerquote ist klar, dass der Unfall, den der Toyota vermeidet, beim Ford (und Mitsubishi) ziemlich schwerwiegend wäre.

Schade, denn ansonsten ist der Ranger XLT dynamisch sehr beeindruckend und eindeutig der autoähnlichste von unserem versammelten Quintett. Wie die meisten Trucks verfügt auch der 2197 kg schwere XLT über Blattfedern und nicht über die Schrauben seines großen Bruders Raptor.

Doch selbst mit einer scheinbar primitiven Heckausstattung ist die Raffinesse des ersteren spürbar und sorgt für wunderbar flüssiges Handling, hervorragende Karosseriebeherrschung und ein geradezu üppiges und isoliertes Fahrverhalten, unterstützt durch eine außergewöhnlich subtile, aber effektive ESC-Kalibrierung bei Geschwindigkeit über Schotter.

Der XLT ist leicht und einfach zu manövrieren und bleibt der Pick-up mit Doppelkabine auf höchstem Niveau, wenn es um Fahrspaß und Fahrgastkomfort geht. Ein Jahrzehnt später zeigt der Ranger immer noch, was in ihm steckt, und kann sich auch im letzten Jahr noch gut behaupten.

Der Ranger zeichnet sich auch durch seine ausgeprägte Gelassenheit aus; Mit 500 kg ist die Lenkung zwar leichter, aber das Fahrwerk bleibt auch in engen Kurven reaktionsfreudig und meistert Unebenheiten mit ermutigender Souveränität. Ähnlich verhält es sich beim Abschleppen, wobei das Fahrzeug seine Stabilität auch in Kurven und Wellen behält – man merkt, dass der Ranger auf australische Bedingungen abgestimmt wurde.

Am anderen Ende des Spektrums steht der HiLux. Es bietet eine einfache, zügige und reaktionsschnelle Lenkung und ein überraschend sicheres Handling, aber eine Fahrt auf der Straße, bei der die Prothese klappert, die die anderen mit deutlich größerer Finesse bewältigten.

Die mechanischen und reifengeräuschbedingten Eingriffe sind viel stärker und die Stabilitätskontrolle bleibt auf Bitumen oder Schotter in höchster Alarmbereitschaft.

Glücklicherweise verschlechtert sich die Situation beim Transport nicht, da der HiLux beim Ziehen oder Beladen Stabilität und ein vertrauenerweckendes Gleichgewicht bietet.

Unsere anderen drei Teilnehmer liegen irgendwo in der Mitte. Der D-Max der dritten Generation ist ein großer Fortschritt gegenüber seinem Vorgänger und nur wenige Fahrer werden sich über die mühelose Lenkung beschweren, die für Pendelfahrten in der Stadt gut ausbalanciert und agil genug für Parkmanöver auf engstem Raum ist.

In puncto Stoßdämpfung oder Isolierung kann er nicht mit dem Ranger mithalten, aber die Ingenieure von Isuzu verdienen Lob dafür, dass sie Straßen- und Reifengeräusche unterdrücken und gleichzeitig ein angenehm weiches Fahrverhalten auf normalen Straßen bieten.

Bei Beladung wird die Lenkung leichter, was jedoch zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass unsere 500-kg-Palette dank der Aufbewahrungskassette der Ladefläche nicht genau in die Wanne passt. Mit dem angebrachten Turbo Taxi verbessert sich das Fahrverhalten und die Lenkung fühlt sich gut ausbalanciert an.

Seit der Navara der D23-Serie im Jahr 2014 auf den Markt kam, hat er Mühe, das Versprechen seines teuren, schraubengefederten Hinterbaus zu erfüllen, der weder die erwartete Agilität noch den Komfort bietet.

Erfreulicherweise macht das Facelift MY21 Fortschritte, mit einem breiten und bodenständigen Gefühl. Auch das Parken ist recht einfach.

Die Lenkung bleibt gefühllos, ist aber gut ausbalanciert, um ein besseres Handling und eine bessere Straßenlage zu gewährleisten, und die Federung ist jetzt weicher als das holprige, holperige Fahrverhalten der alten Zeit. Den Ranger stört es nicht, aber der Navara ist endlich in Ordnung.

Diese Weichheit wirkt sich jedoch beim Ziehen aus, mit einem teigigen Lenkgefühl, einer geleeartigen Federung und einem deutlichen Durchhang bei Beladung. Wenn Sie Ihren Navara für schwere Arbeiten einsetzen, sind Nachrüst-Upgrades der Aufhängung durchaus eine Überlegung wert.

Der Triton von Mitsubishi ist im Vergleich zum neuesten Metall in die Jahre gekommen, aber das Grundrezept funktioniert immer noch: konsequente Kompetenz mit gerade genug Ingenieurskunst, um nicht zu weit ins Hintertreffen zu geraten.

Ein enger Wendekreis und leichte Bedienelemente machen ihn bei langsamen Geschwindigkeiten relativ wendig und er scheint bei hoher Geschwindigkeit fast um den Fahrer herum zu schrumpfen, mit souveräner Lenkung und reichlich Grip, obwohl es ziemlich viel Lärm gibt.

Die Federung ist gut genug, um auch rauere Straßen zu bewältigen, und das ESC greift bei Bedarf sanft ein, allerdings kann die Fahrt recht federnd sein.

Im beladenen Zustand ist der Triton gut leistungsfähig und absorbiert die meisten Unebenheiten, aber der kurze Radstand behindert ihn beim Ziehen und neigt zu einer leicht abstoßenden Wippbewegung.

Dieser kürzere Radstand ist im Gelände von Vorteil und sorgt dafür, dass sich der Triton sehr wendig anfühlt. Darüber hinaus ist er mit zahlreichen cleveren Funktionen ausgestattet, wie z. B. Super Select, mit dem Sie mit entsperrtem Mittendifferenzial im High-Range-Allradantrieb auf Bitumen fahren können.

Es dauert ein paar Anläufe, bis das 4x4-System aktiviert wird, aber sobald dies der Fall ist, stehen verschiedene Geländemodi für Fels, Kies, Schlamm/Schnee und Sand zur Verfügung. In Kombination mit der hinteren Differenzialsperre und der Traktionskontrolle machen sie den Triton zu einem recht leistungsfähigen Gerät.

Der D-Max von Isuzu ist ähnlich gut, aber nicht großartig. Die hintere Differenzialsperre ist im Vergleich zur Vorgängergeneration ein großer Vorteil, aber leider wird bei Aktivierung die Traktionskontrolle deaktiviert.

Der Radweg ist ordentlich, aber der Motor ist großartig, mit viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, und das Einschalten des Allradantriebs ist ein Kinderspiel.

Eine weiche Federung könnte den Navara ST-X beim Transportieren von Lasten behindert haben, aber im Gelände funktioniert es hervorragend. Es ist schön flexibel und auch die Übersetzung ist sensationell, sodass der Nissan steile Hänge im Schneckentempo hinunterkriechen kann.

Die schwere Lenkung ist eine Enttäuschung und sein 4x4-System erforderte ein paar Versuche, um in den unteren Bereich zu gelangen, aber mit ein paar Optimierungen wäre der Navara ein praktischer Offroad-Performer.

Mittlerweile ist der Ranger im Grunde ein Satz Reifen von der Exzellenz entfernt. Der 2,0-Liter-Twin-Turbo-Motor ist nicht ganz so gut wie der ältere 3,2-Fünfzylinder-Geländewagen, aber es gibt immer noch viel Drehmoment und die 10-Gang-Automatik hat für jede Gelegenheit einen Gang parat.

Dank der nachgiebigen Federung, der hervorragenden Lenkung und der beeindruckenden Traktionskontrolle meistert der Ranger die meisten Hindernisse im Gelände mit Leichtigkeit, auch wenn die Seitenstufen an Hindernissen hängen bleiben.

So wie der Ford auf der Straße dominiert, ist der Toyota der König im Gelände.

Der HiLux verfügt über eine straffere Federung und eine stärkere Lenkung als der Ranger, aber sein Trumpf ist die Traktionskontrolle, die geradezu erstaunlich ist.

Sobald es einen Reifenschlupf spürt, sendet es den Antrieb an ein Rad, das ihn nutzen kann. Kombinieren Sie dies mit einem sensationellen Getriebe, viel Motorleistung, hervorragender Motorbremsung und einem superschnellen Allradantrieb, und Sie haben einen brillant effektiven Allradantrieb, selbst in der Serienausstattung.

Im Inneren präsentiert die HiLux-Kabine einen ordentlichen und relativ frisch aussehenden Arbeitsplatz. Klar gekennzeichnete Bereiche für Bedienelemente verbessern die Funktionalität, während die Vordersitze, die Toyota als hochwertige Schalenteile bezeichnet, hinsichtlich Komfort und Halt in Ordnung sind.

Die Beinfreiheit vorne ist etwas geringer als bei der Konkurrenz. Mittlerweile liegt die Sicht nach außen auf dem Niveau des Klassendurchschnitts – mit der Ausnahme, dass kleinere Heckfenster die Sicht über die Schulter auf der linken Seite beeinträchtigen.

Der SR5 ist mit einer Einzonen-Klimaautomatik, elektrischen Fensterhebern mit automatischer Funktion auf der Fahrerseite, schlüssellosem Zugang und Start, Trittstufen, beheizten Spiegeln und automatischen LED-Scheinwerfern ausgestattet, verfügt jedoch nicht über automatische Scheibenwischer.

ANCAP verlieh dem HiLux 2019 eine Fünf-Sterne-Bewertung für Crashsicherheit. Ausgestattet mit sieben Airbags verfügt er über aktive Sicherheitsfunktionen wie adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistent und AEB, verzichtet jedoch auf die Überwachung des toten Winkels und die Querverkehrswarnung hinten.

Im Fond müssen sich die Insassen hingegen mit harten und flachen Sitzen herumschlagen. Diese können für zusätzlichen Laderaum an die Rückenlehnen gehoben und im Verhältnis 60/40 geteilt werden, falls Sie Platz für einen oder zwei Passagiere benötigen.

Im Vergleich zur Konkurrenz ist die Beinfreiheit eher gering. Getränkehalter in der Mittelarmlehne und in den Türen bieten Platz für große Flaschen.

Sowohl die USB-A- als auch die zwei 12-Volt-Steckdosen befinden sich vorne, so dass die Fondpassagiere über Lüftungsschlitze, Kunststoff-Fußmatten und 4-kg-Gepäckhaken verfügen. Es gibt jedoch auch eine praktische 220-Volt-Steckdose. An beiden Außensitzen gibt es außerdem ISOFIX-Verankerungen.

Infotainment im Mittelklasse-HiLux SR5 erfolgt über ein zentrales 8,0-Zoll-Touchscreen-Display und einen 4,2-Zoll-Fahrerinfobildschirm im Kombiinstrument.

Im Gegensatz zu den höherwertigen HiLux-Modellen verzichtet der SR5 auf digitales Radio und verfügt nicht über eine native Satellitennavigation, obwohl die Smartphone-Spiegelung dies einigermaßen wettmacht.

Funktionell ist das Infotainment des HiLux einfach zu bedienen und es ist einfach, zwischen einzelnen Bildschirmen zu wechseln, während es auch einen Startbildschirm gibt, der wichtige Informationen anzeigt. Die Leistung der Stereoanlage mit vier Lautsprechern ist sehr einfach, aber Bluetooth lässt sich schnell einrichten und anschließend erneut verbinden.

Die Kabine des Isuzu D-Max Lederakzente zieren das Lenkrad, den Schalthebel, die Sitze und die Armlehne der Mittelkonsole.

Die Anordnung der Mittelkonsole ist klar und funktional, während die Bedienelemente des Kombiinstruments und des Lenkrads prägnant und gut lesbar sind.

Letztendlich wirkt der Innenraum jedoch zweckmäßig und bietet wenig Komfort. Die Sitze sowohl vorne als auch hinten fühlen sich flach an.

Die Sicht nach außen ist durchschnittlich. ANCAP bewertete den D-Max im Jahr 2020 mit fünf Sternen für die Unfallsicherheit und erklärt, warum der X-Terrain über alle aktiven Sicherheitsfunktionen verfügt, die es gibt, von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung über die Querverkehrswarnung hinten bis hin zu einer Rückfahrkamera.

Die weitere Ausstattung ist umfangreich und umfasst schlüssellosen Zugang, Fernstart, automatische Verriegelung, einen achtfach verstellbaren elektrischen Fahrersitz, automatische Scheibenwischer, automatische LED-Scheinwerfer mit automatischem Fernlicht, automatisches Fahrerfenster und Zweizonen-Klimaautomatik.

Auf der Rückseite befinden sich zwei Lüftungsschlitze und ein einzelner USB-Anschluss als Ergänzung zu dem auf der Vorderseite. Fondpassagiere profitieren außerdem von zwei großen Getränkehaltern in den Türen, zwei Kleiderhaken und einem 4-kg-Taschenhaken hinter dem Vordersitz.

Der X-Terrain im Test verfügt über einen 9,0-Zoll-Infotainment-Bildschirm, auf dem Apple CarPlay und Android Auto laufen, und verfügt über eine kleinere digitale Anzeige im Instrumentenkombi, die wichtige Fahrzeuginformationen anzeigt.

Die Passagiere auf den Vordersitzen können über einen USB-A-Anschluss eine Verbindung herstellen oder über eine einzelne 12-Volt-Steckdose aufladen. Allerdings ist der Verzicht auf kabelloses Laden und die Möglichkeit zur kabellosen Smartphone-Spiegelung ein kleiner Fehler.

Der Wechsel zwischen der nativen Bluetooth-Verbindung und Apple CarPlay ist zumindest unkompliziert, und das serienmäßige Soundsystem mit acht Lautsprechern ist mit klarem und klarem Klang überraschend gut.

Der mittlere Bildschirm neigt zu etwas Blendung, ist aber ansonsten dank der Verknüpfungen am unteren Rand des Displays ein einfach zu bedienendes Gerät.

Obwohl die Navara-Kabine langsam alt aussieht, übertrifft der ST-X den Luxus gegenüber minderwertigen Varianten mit Teilledersitzen. Sie sind bequem, haben aber keine Unterstützung unter den Oberschenkeln und der Fußraum ist geräumig, verfügt aber über kein totes Pedal.

Der ST-X verfügt über schlüssellosen Zugang und Start, Zweizonen-Klimaautomatik, Parksensoren hinten, beheizte Spiegel, automatische Scheibenwischer, Lederakzente an Lenkung und Schalthebel, Quad-LED-Scheinwerfer und ein Reifendruckkontrollsystem.

ANCAP bewertete den Navara bereits 2015 mit fünf Sternen für Unfallsicherheit. Diese aktualisierte Version umfasst eine vollständige Palette aktiver Sicherheitsausrüstung, die den heutigen strengen Anforderungen des Tests an diese Technologie genügen sollte. Der Navara verfügt außerdem über sieben Airbags.

Die Rückbank sitzt aufgrund der festen Polsterung ungewöhnlich hoch und die Beinfreiheit ist erheblich eingeschränkt. Dies sind wichtige Überlegungen, wenn Sie vorhaben, Erwachsene in voller Größe mitzunehmen. Darüber hinaus gibt es vier Getränkehalter, die zwischen den Türen und der Mittelarmlehne aufgeteilt sind. Allerdings passte keines in eine große Flasche.

Aus praktischen Gründen stehen den Fondpassagieren zwei Lüftungsschlitze und ein einziger USB-Anschluss zur Verfügung. Es gibt Fußmatten, ergänzt durch eine Öffnungsklappe in der Heckscheibe und ISOFIX-Kindersitzverankerungen an den Außenbordpositionen.

Ein großer 8,0-Zoll-Touchscreen-Infotainment und ein 7,0-Zoll-Digitaldisplay zwischen den Instrumentenzifferblättern tragen dazu bei, den Innenraum aufzuwerten und ihm ein moderneres Gefühl zu verleihen.

Die native Infotainment-Software des Navara ist in Funktionalität und Design recht einfach, obwohl die kabelgebundene Smartphone-Spiegelung sowohl für Apple- als auch für Android-Benutzer verfügbar ist, die mehr Optionen wünschen.

Ladeanschlüsse sind sehr gut ausgestattet; Insassen in der ersten Reihe haben die Wahl zwischen zwei USB-A-Anschlüssen, einem USB-C-Anschluss und zwei separaten 12-Volt-Steckdosen zum Aufladen.

Die Bluetooth-Funktion lässt sich zunächst einfach aktivieren und das System stellt innerhalb von Sekunden nach dem erneuten Betreten des Navara wieder eine Verbindung zu Ihrem Telefon her. Der Touchscreen reagiert ebenfalls sehr schnell und neben den AM- und FM-Bändern ist auch Digitalradio enthalten.

Offroad-Informationen sind über das Zentraldisplay verfügbar und nutzen die 360-Grad-Rundumsichtkameras, um beim Fahren im Gelände bei bis zu 10 km/h verschiedene Ansichten des Fahrzeugs anzuzeigen. Es ist eine nützliche Funktion und eine clevere Nutzung vorhandener Hardware.

Der zweckmäßige Charakter des Triton wird durch seine schlichte Kabine unterstrichen. Der Stoff auf den Vorder- und Rücksitzen fühlt sich billig an und sieht eintönig aus, ist aber gut gepolstert und überraschend stützend.

Die GLS-Ausstattung umfasst schlüssellosen Zugang und Start, ein automatisches Seitenfenster auf der Fahrerseite, Parksensoren vorne und hinten mit Rückfahrkamera, Zweizonen-Klimaautomatik, automatische Scheinwerfer und Scheibenwischer mit Regensensor.

Die Sicht aus dem Triton heraus ist besser als bei den meisten seiner Konkurrenten, insbesondere über die rechte Schulter. Allerdings kann das hochgezogene Glashaus die Sicht auf der linken Seite einschränken.

ANCAP bewertete den Mitsubishi Triton bereits 2015 mit fünf Sternen für Sicherheit und der GLS verfügt über sieben Airbags. Die aktive Sicherheitsliste umfasst alles von AEB bis zur Querverkehrswarnung hinten, kann jedoch nicht mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung ausgestattet werden.

Der Komfort der Fondinsassen leidet unter den kurzen Oberschenkelauflagen und der straffen Rückenpolsterung. Es gibt jedoch eine gute Lordosenstütze. Im Fond befinden sich Fußmatten sowie zwei Sätze ISOFIX- und Top-Tether-Verankerungen.

Praktischerweise verfügen die hinteren Türen über Ablagefächer für eine große Flasche, während die Mittelarmlehne über zwei kleinere Getränkehalter verfügt, die durch zwei USB-Anschlüsse und an der Decke montierte Lüftungsschlitze ergänzt werden.

Der 7,0-Zoll-Infotainment-Bildschirm von Mitsubishi kommt im Triton GLS zum Einsatz und verfügt sowohl über kabelgebundenes Apple CarPlay als auch über Android Auto-Funktionen. Interessanterweise verfügt es über kein natives Satellitennavigationssystem, liefert aber GPS-Koordinaten, falls Sie einmal mitten im Nirgendwo stecken bleiben.

Es verfügt über FM-, AM- und digitale Radiobänder und verfügt über zwei 12-Volt-Steckdosen und zwei USB-A-Eingänge. Es verfügt auch über einen HDMI-Anschluss. Während der Fahrer die Lautstärke am Lenkrad ändern kann, werden berührungsempfindliche Bedienelemente auf dem Bildschirm selbst die Passagiere zweifellos stören.

Die Stereoanlage mit sechs Lautsprechern beeindruckt nicht, sie klingt blechern und unkultiviert. Auf der positiven Seite gibt es eine spezielle „Apps“-Taste, die effektiv als Smartphone-Spiegelungsschalter fungiert, und es gibt Funktionen wie den schlüssellosen Zugang und die Zweizonen-Klimaregelung, um die Insassen zufrieden zu stellen.

Insgesamt stellt der Ranger XLT einen funktionalen Arbeitsplatz dar, der ergonomisch einwandfrei ist.

Die Sitze sind bequemer als bei einigen anderen Ford-Nutzfahrzeugen, wie zum Beispiel dem Transit, aber immer noch durchschnittlich. Noch schlimmer ist es jedoch hinten, wo es den fest gepolsterten Rücksitzen an Kontur und Halt mangelt. Allerdings ist die Beinfreiheit für die Fondpassagiere erstklassig und auch die vorderen Fußräume sind großzügig dimensioniert.

Was die Ausstattung betrifft, begnügt sich der XLT mit der manuellen Einstellung seiner Stoffsitze, verfügt aber über Teppichbodenbeläge, automatische Scheinwerfer und Scheibenwischer, ein Lederlenkrad, eine Zweizonen-Klimaautomatik, einen elektrischen Fensterheber mit nur einem Tastendruck auf der Fahrerseite und einen schlüssellosen Zugang.

Der Ranger erzielte im ANCAP-Crashtest im Jahr 2015 fünf Sterne, aber seine Ausstattungsliste in diesem Bereich ist alles andere als umfassend.

Beim XLT fehlen die Überwachung des toten Winkels, die Querverkehrswarnung hinten und die adaptive Geschwindigkeitsregelung. Es verfügt über sechs Airbags. Mittlerweile ist die Sicht nach vorne in Ordnung und wird durch die Sicht über die Schulter auf beiden Seiten sogar noch verbessert.

Die Praktikabilität für die Fondpassagiere wird durch große Getränkehalter in den Türen erhöht. Doch das Fehlen von USB-Anschlüssen oder Belüftung im Fond wird durch ein 12-Volt-Netzteil, einen 230-Volt-Wechselrichter und eine Mittelarmlehne mit zwei kleinen Getränkehaltern ausgeglichen.

Für Kindersitze gibt es außerdem zwei Sätze ISOFIX und obere Verankerungspunkte.

Das Sync 3-Infotainmentsystem von Ford wird über einen 8,0-Zoll-Touchscreen angezeigt und bietet App-Integrationsmöglichkeiten wie Spotify und AccuWeather, aber auch eine Reihe von FordPass-Funktionen, die Elemente wie Fernklimatisierung, Fernentriegelung und eine Fahrzeugortungsfunktion steuern.

Langsam reagierende Sync-3-Systeme sind ein bekanntes Problem, aber es scheint Glückssache zu sein, ob ein einzelnes Auto betroffen ist und dieses Testauto keine Probleme hat. Benutzer berichten, dass das Problem leicht durch einen Neustart des Systems behoben werden kann.

Neben dem 8,0-Zoll-Hauptbildschirm verfügt der Ranger auch über zwei Multifunktions-TFT-Displays im Kombiinstrument, die einen praktischen Zugriff auf Informationen verschiedener Systeme wie Navigation oder Telefon ermöglichen.

Dieses Maß an Individualisierung ist eine einzigartige Funktion, mit der nur wenige Konkurrenten mit Doppelkabine mithalten können. Einzigartig beim Ranger ist auch ein USB-Anschluss in der Nähe des Rückspiegels, der für die Verbindung mit der Dashcam ausgelegt ist.

Die Wartungskosten für den Ranger XLT sind für die ersten vier Wartungsarbeiten auf 299 US-Dollar begrenzt, bevor sie in den folgenden 15.000-km-Intervallen teurer werden.

Um sieben Jahre lang Leistungen der Pannenhilfe zu erhalten, müssen Rangers bei teilnehmenden Ford-Servicezentren gewartet werden, wo bei jedem aufeinanderfolgenden Besuch eine weitere zwölfmonatige Mitgliedschaft im Programm der Marke gewährt wird.

Für den Ford Ranger XLT gilt eine Fünf-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung und nach Angaben von Glass's Guide behält ein Ranger XLT nach drei Jahren respektable 56 Prozent seines Kaufpreises.

Wenn wir eines über den Toyota HiLux wissen, dann ist es, dass er beim Verkauf vergleichsweise gut abschneiden wird. Wie der Ranger soll auch der HiLux SR5 nach drei Jahren noch 56 Prozent seines Wertes behalten.

Für alle Teile, Verkleidungen und werkseitig montierten Zubehörteile des Toyota HiLux SR5 gilt eine Garantie von fünf Jahren bzw. unbegrenzten Kilometern. Die Wartung kann über die myToyota-Smartphone-App vereinbart werden.

Für jeden der ersten vier Besuche in den Toyota-Servicezentren zahlen Sie 250 US-Dollar. Wenn Sie sich an Toyotas Wartungsintervalle von 10.000 km/sechs Monaten halten, gewährt Toyota als Bonus zusätzlich zwei Jahre Garantie auf den Antriebsstrang. Die Preise für das Pannenhilfeprogramm von Toyota beginnen bei 89 US-Dollar pro Jahr.

Der Navara ST-X ist im Rahmen des Nissan-Garantieprogramms für fünf Jahre bzw. unbegrenzte Kilometer abgedeckt und bietet in den ersten fünf Jahren nach dem Besitz auch Pannenhilfe.

Nissan begrenzt die Kosten für die ersten sechs Wartungsarbeiten, die alle 20.000 km durchgeführt werden. Drei Jahre nach der Erstauslieferung wird der Nissan Navara voraussichtlich noch 53 Prozent seines ursprünglichen Wertes behalten.

Das After-Sales-Angebot von Isuzu ist beeindruckend, mit einer Garantie von sechs Jahren/150.000 km, sieben Jahren Pannenhilfe und sieben Jahren Service zum Höchstpreis, der eine kostenlose dreimonatige oder 3000-km-Inspektion beinhaltet.

Jeder weitere Service erfolgt in Abständen von 12 Monaten oder 15.000 km – je nachdem, was zuerst eintritt. Sowohl der Service als auch die Garantie zum Höchstpreis sind auf nachfolgende Besitzer übertragbar und der X-Terrain behält nach den ersten drei Jahren voraussichtlich 49 Prozent seines Wertes.

Kein anderer Hersteller kann Mitsubishi in puncto Garantieleistungen schlagen. Für den hier getesteten Triton GLS gilt die großzügige 10-Jahres-/200.000-km-Garantie. Um alle 10 Jahre zu erhalten, müssen Sie das Fahrzeug jedoch über das von Mitsubishi zugelassene Servicenetz warten.

Das ist keine so schlechte Sache, da Mitsubishi einen entsprechenden Höchstpreis für die Wartung auf 10 Jahre/150.000 km anbietet. Es ist jedoch erwähnenswert, dass der Wartungsplan 50.000 km unter der 200.000-km-Garantie liegt, was bedeutet, dass die Besitzer den vollen Vorschuss leisten müssen Preis für die letzten 50.000 km Wartung zur Aufrechterhaltung ihrer Abdeckung.

Für Besitzer, die ihren Triton im ersten Jahrzehnt seines Besitzes woanders warten lassen, halbiert sich die Garantie auf fünf Jahre und 100.000 km.

In den ersten vier Jahren ist die Pannenhilfe als Serviceleistung inbegriffen, sofern der Triton über das Netzwerk von Mitsubishi gewartet wird.

Während der Triton hier mit Abstand das günstigste Modell ist, ist sein Wiederverkauf mit einem erwarteten Werterhalt von 47 Prozent nach den ersten drei Jahren auch der schlechteste.

Letztlich ist es der Mitsubishi Triton, der in diesem Vergleich das Schlusslicht bildet, aber ganz so einfach ist es nicht.

Da viele Doppelkabinen im Preis und in der Ausstattung gestiegen sind, konnte sich der Triton eine Nische mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis erobern und liegt über Konkurrenzmarken wie Ssangyong Musso und GWM, aber unter teureren Konkurrenten wie diesen hier.

Vor diesem Hintergrund würden wir die oberen Bereiche der Triton-Reihe vergessen und uns für einen GLX ADAS oder GLX+ entscheiden, der Ihnen ein leistungsfähiges und erschwingliches, schnörkelloses Doppelkabinenfahrzeug mit der Sicherheit des Branchenführers von Mitsubishi bietet Garantie.

Wenn Sie über ein bescheideneres Budget verfügen, ist es leicht zu empfehlen.

Als nächstes kommt der Navara ST-X. Ein großes Lob an Nissan für den kontinuierlichen Verbesserungsprozess, um die Mängel der neuesten Generation, insbesondere im Bereich der Federung, zu beheben.

Es ist in allen Bereichen ein solider Leistungsträger, abgesehen vielleicht von der Fähigkeit, Lasten zu tragen, ohne in einer bestimmten Kategorie herauszuragen. Es ist keineswegs eine schlechte Sache, aber es gibt bessere Angebote.

Erfreuliche Nachrichten für die Zehntausende Australier, die letztes Jahr einen HiLux gekauft haben: Es ist ein gutes Auto. Der verbesserte Antriebsstrang ist beeindruckend, und während er in puncto Fahrdynamik immer noch hinter den Besten zurückbleibt, ist er im Gelände brillant, lässt sich auch von Anhängerkupplungen oder schweren Lasten nicht beeindrucken, ist hinsichtlich der Betriebskosten konkurrenzfähig und fährt sich recht gut.

Dann ist da noch der Clou. Ein HiLux bietet nicht nur einen erstklassigen Wiederverkauf, es gibt auch noch den Toyota-Faktor, dass Sie überall in diesem weiten, braunen Land wahrscheinlich Ersatzteile und Unterstützung finden werden. Im Vergleich ist das schwer zu messen, aber für Käufer ist es wichtig.

Gut gemacht, Isuzu, das ist die Auszeichnung für die größte Verbesserung für dich. Nachdem er in unserem letzten Doppelkabinen-Megatest der steinerne letzte war, ist der D-Max jetzt ein echter Player.

Mittlerweile ist es Branchenführer in puncto Sicherheitsausstattung und bleibt seinem Ruf treu, einen robusten, zuverlässigen Antriebsstrang mit deutlich verbesserter Dynamik und einem deutlich schöneren Innenraum zu bieten.

Im Gelände gibt es noch Raum für Verbesserungen und wir sind uns nicht sicher, ob der X-Terrain, der Spitzenreiter in der Baureihe, das beste Modell der Baureihe ist, aber es handelt sich um ein hervorragendes Angebot mit Doppelkabine.

Alle begrüßen den König, den Ford Ranger XLT Bi-Turbo. Der einzige wirkliche Makel an diesem Modell ist seine schreckliche Bremsleistung, die für ein Fahrzeug, das zunehmend als Familientransportmittel genutzt wird, inakzeptabel ist.

Nichtsdestotrotz ist der immergrüne Ute von Ford immer noch führend in puncto Leistung und Fahrdynamik (und kommt nicht besonders nahe daran), er eignet sich hervorragend im Gelände und beim Transport von Lasten, verfügt über modernstes (für dieses Segment) Infotainment, hervorragende Wiederverkaufsqualität und vieles mehr Guter After-Sales-Support.

Der Innenraum ist in die Jahre gekommen, aber den Ranger gibt es schon seit langer Zeit. Und das dürfte den Konkurrenten Angst machen, denn der brandneue Ranger ist weniger als ein Jahr entfernt.

Dinge, die uns gefallen: Benchmark-Fahrerlebnis; beeindruckend in allen BereichenNicht so viel: Schreckliche Bremsleistung; in die Jahre gekommenes Interieur

Dinge, die uns gefallen: Sicherheitsset; grunzender Motor; deutlich verbesserte DynamikNicht so viel: Leistung im unteren Bereich; Genug Schritt nach vorne?

Dinge, die uns gefallen: Starker Motor; brillant im Gelände; SchleppleistungNicht so viel: Könnte dynamisch besser sein; es fehlt etwas an Ausrüstung

Dinge, die uns gefallen: Laufruhiger Motor; verbesserte Federung; geländetauglichNicht so viel: Braucht mehr Grunzen; Die Federung hat immer noch Probleme mit der Belastung

Dinge, die uns gefallen: Guter Wert; Benchmark-Garantie; Solide in allen BereichenNicht so viel: Keine herausragenden Talente; es mangelt an Motorleistung