Kryogener Wasserstoff SCG Boot aus

Der Versuch, 1.200 Meilen (1.931 km) durch die notorisch raue, stachelige Wüste zu fahren, ist an sich schon schwierig. Noch schwieriger ist es, den ersten emissionsfreien Brennstoffzellen-Offroader seiner Art zu entwickeln, um diese Aufgabe zu erfüllen. Der Verzicht auf gewöhnlichen Druckgas-Wasserstoff zugunsten von kryogenem flüssigem Wasserstoff, der so hochmodern ist, dass man ihn nicht einmal zum Testen beschaffen oder gar in den Allradantrieb pumpen kann ... nun, das ist einfach nur Wahnsinn. Aber wenn Ihr Lebenslauf bereits einen Eintrag mit dem Titel „Frankenhooker“ enthält, sind Ihre Schrauben wahrscheinlich locker genug, um es auszuprobieren. Zumindest ist das bei der Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) der Fall. Die Pläne des Unternehmens sehen nun vor, dass sein wasserstoffbetriebener Boot Baja-Rennwagen mit verflüssigtem Wasserstoff betrieben wird, der bei -423 ºF (-253 ºC) gespeichert wird und sich mit kleinsten Funken entzündet.

Als wir uns das letzte Mal umgesehen haben, war der Brennstoffzellen-Boot von SCG ein ziemlich unscheinbarer Pickup mit Doppelkabine, dessen Rücksitze gegen Wasserstoffausrüstung ausgetauscht wurden. Ein halbes Jahr später ist es ein absolutes Biest mit vorne montiertem Reserverad, Exo-Käfig, fast bis zur Windschutzscheibe zurückgezogenen Scheinwerfern und einer Ladefläche, die mit einem eingelassenen Wasserstofftank gefüllt ist.

Wir betonen „gerendert“ nicht nur, weil wir uns frühe Renderings statt Fotos ansehen, sondern weil Glickenhaus noch nicht herausgefunden hat, wie genau es den verflüssigten Wasserstoff an Bord transportieren wird. Es handelt sich also im Grunde nur um das Ausmalen in einem cool aussehenden Metalltank, der von einem knorrigen Bettkäfig geschützt wird.

„Es gibt keine FIA-Vorschriften für die Wasserstoffsicherheit im Gelände, keine NHTSA-Vorschriften für die Sicherheit von Straßenfahrzeugen, nur etwa vier Labore, die in den gesamten Vereinigten Staaten sogar bei kryogenen Wasserstofftemperaturen testen können, keine vorhandenen Bordtanks, die unseren Anforderungen entsprechen, nein.“ Betankungsinfrastruktur“, gab SCG diese Woche in einer kreativen Q&A-Ankündigung unverblümt zu. „Verdammt, wir waren noch nicht in der Lage, kryogenen Wasserstoff für Tests zu beschaffen.“

Warum um alles in der Welt setzt das Unternehmen also auf kryogenen Wasserstoff, um ein Fahrzeug anzutreiben, das sich seinen Weg durch die offene Wüste bahnt? Nach dem, was wir aus der Ankündigung entnehmen können, sieht SCG seine Rolle darin, ein kleiner, auf Rennen und High-End-Straßen spezialisierter Shop zu sein, der Grenzen überschreitet und neue Ideen entwickelt, an die Mainstream-Automobile nicht herankommen – in diesem Fall die Entwicklung des Wissens und Mittel zur Verwendung von kryogenem Wasserstoff als brauchbaren Kraftstoff für Kraftfahrzeuge.

„Glickenhaus Zero baut die Zukunft des Transportwesens auf, deshalb stellen wir nichts Bestehendes her“, betont das Unternehmen.

Der Vorteil bei der Verwendung von flüssigem Wasserstoff liegt in seiner zumindest gewichtsmäßig überlegenen Energiedichte. Flüssiger Wasserstoff hat eine Dichte von 120 Megajoule pro Kilogramm, während Benzin mit 44 MJ/kg etwas mehr als ein Drittel davon hat. Ganz unten auf der Skala haben Lithium-Ionen-Batterien eine Energiedichte von weniger als 1 MJ/kg.

Aber wie wir alle seit dem Schulalter wissen, ist Wasserstoff das leichteste aller Elemente. Flüssiger Wasserstoff ist natürlich dichter als gasförmiger Wasserstoff, aber um dieses Kilogramm zu erreichen, ist immer noch ein großes Volumen flüssigen Wasserstoffs erforderlich, sodass seine Volumenenergie deutlich abnimmt. Das Büro für Wasserstoffspeicherung und Brennstoffzellentechnologien im US-Energieministerium weist darauf hin, dass flüssiger Wasserstoff mit 8 MJ/L ein Viertel der Energie von Benzin pro Liter hat, verglichen mit 32 MJ/L für Benzin. Aus diesem Grund wird flüssiger Wasserstoff in der Regel in riesigen stationären Tanks gespeichert und auf Tankwagen transportiert – nicht auf zweitürigen Baja-Vorläufern.

Und der Lagerraum ist nur eines von vielen großen Hindernissen für dieses Projekt, zu denen auch die Entflammbarkeit, die Energieverluste bei der Verflüssigung und das Verdampfen bei der Lagerung gehören. Solche Hindernisse standen bisher im Weg, flüssigen Wasserstoff zum bevorzugten Wasserstoffkraftstoff für kleine Rennwagen oder leichte Fahrzeuge mit Straßenzulassung zu machen, obwohl in der Vergangenheit entsprechende Anstrengungen unternommen wurden. SCG muss außerdem eine eigene Tankinfrastruktur aufbauen, um den Kryotank während des Baja-Rennens wieder aufzufüllen.

Um es kurz zu machen: SCG scheint eine Welt voller Arbeit vor sich zu haben, zumal das Unternehmen bereits zuvor angedeutet hatte, bei der Baja 1000 2022 das Wasserstoff-Boot einsetzen zu wollen. Das Unternehmen hat sich mit scheinbar perfekter, grenzüberschreitender Technik zusammengetan Partner des australisch-amerikanischen Unternehmens First Mode, das Erfahrung in der Arbeit an gewaltigen (im wahrsten Sinne des Wortes) Wasserstoffherausforderungen mitbringt.

„Wenn man heute ein Wasserstofffahrzeug in Betracht zieht, wird es mit gasförmigem Wasserstoff betrieben. Die Industrie hat das einfach übernommen“, sagte Tomás Lafferriere, SCG Boot-Projektmanager von First Mode, nachdem SCG den Boot mit V8-Antrieb letztes Jahr bei der Baja 1000 eingesetzt hatte. „ Dafür gibt es keinen guten technischen Grund. Flüssiger Wasserstoff liefert deutlich mehr Energie, aber der Einsatz auf einer Rennstrecke wurde noch nie zuvor durchgeführt. Das ist absolut auf dem neuesten Stand.“

In der Tat brutal auf dem neuesten Stand. Aber welchen Sinn hat ein experimentelles, globales Abenteuer-4x4-Fahrzeug wie der Boot, wenn man damit einige Kanten nicht abschneiden kann?

Quelle: SCG