Massenalkohol auf dem Seeweg

Weingüter, Brauereien und Brennereien wussten es damals noch nicht, aber der Hochseetransport von Alkohol änderte sich unaufhaltsam am 26. April 1956, als das erste kommerzielle Containerschiff der Welt, Malcom McLeans SS Ideal-X, von Newark aus in See stach , New Jersey.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erkannten die Alkoholproduzenten, dass sie durch den Transport riesiger Mengen Alkohol an Bord von Hochseetankern Gewinne erzielen konnten. Im 21. Jahrhundert ist ihnen klar geworden, dass sich durch die Containerisierung noch mehr Spielraum erzielen lässt.

Laut Alison Leavitt, Geschäftsführerin der Wine & Spirits Association: „Wenn Sie darüber nachdenken, wie viel billiger es im Laufe der Jahre geworden ist, beispielsweise einen Container von Rotterdam nach New York zu transportieren, und Sie daran denken, dass die Schiffe immer größer werden.“ und größer, es ist einfach viel kostengünstiger geworden, Container zu verwenden.“

Damien McClean, CEO von SIA Flexitanks, sagte gegenüber FreightWaves: „Es hat enorme Auswirkungen auf Ihren Cashflow, wenn Sie Containerladungen kaufen können. Mit Containern können Sie Ihre Einkäufe viel intelligenter verteilen, als wenn Sie volle Ladungen verwendet hätten.“ Pakettanker.

„Man hat auch viel mehr Flexibilität bei Containern“, fügte er hinzu und nannte ein hypothetisches Beispiel eines Weinguts, das 60 % Rotwein und 40 % Weißwein verschiffte. „Ein Pakettankwagen müsste ganz rot oder ganz weiß sein“, betonte er. Das Modell der Vergangenheit, bei dem nicht in Containern gelagerte Spirituosen gelagert wurden, funktioniert nicht mehr.

Optionen für den Containerversand

Verschiedene Arten von Alkohol werden auf unterschiedliche Weise an Bord von Containerschiffen transportiert. Spirituosen werden meist entweder abgefüllt und verpackt in Standardbehältern oder in ISO-Tankcontainern (International Standards Organization) versendet. Der ISO-Tankcontainer ist aus Edelstahl, passt in einen 20-Fuß-Slot, fasst 24.000 Liter Spirituosen und ist multimodal.

Auf See wird Bier in trinkfertiger Form meist in Dosen, Flaschen und Fässern verschifft. In Zwischenform wird Bier auch in Tankwagen und Tankcontainern transportiert.

Wein wird entweder in Standardbehältern abgefüllt oder zunehmend in sogenannten „Flexitanks“ versandt. Ein Flexitank ist eine flexible Blase, die in einem 20-Fuß-Container untergebracht ist. Bei Wein fasst der Standard-Flexitank 24.000 Liter.

Spirituosen können nicht in Flexitanks transportiert werden und müssen in ISO-Tankcontainern transportiert werden. „Alles, was mehr als 40 Vol.-% Alkohol enthält, darf nicht in einen Flexitank“, sagte Leavitt gegenüber FreightWaves. Der Grund ist die Brandgefahr, die vor allem für große Containerschiffe auf offener See ein Problem darstellt.

Der Grund dafür, dass Bier selten in Flexitanks verschickt wird, hängt mit der Kohlensäure zusammen. „Es ist, als ob man eine Dose Bier schüttelt und sie öffnet, und alles verteilt sich“, erklärte McClean.

Der Grund dafür, dass Wein in großen Mengen in Flexitanks und nicht in ISO-Tankcontainern transportiert wird, sind die Kosten. „Flexitanks sind im Vergleich zu Tankcontainern supergünstig“, sagte Leavitt. „Ein Tankcontainer kostet wahrscheinlich das Dreifache. Man muss sie leasen, und die sind knapp.“

Der Grund dafür, dass mehr Wein auf dem Seeweg in Flexitanks statt in Flaschen verschifft wird, sind wiederum die Kosten. „In einen 20-Fuß-Container passen 9.000 Flaschen Wein. In einem Flexitank entsprechen die 24.000 Liter etwa 30.000 Flaschen, das ist also Ihre Antwort“, sagte McClean.

Die Entwicklung der Flexitanks

Flexitanks seien erstmals Mitte der 1970er Jahre kommerzialisiert worden, zunächst in Großbritannien, erklärte er. Die frühen Flexitanks basierten auf Gummi, waren wiederverwendbar, hielten etwa zehn Jahre und waren mit rund 5.000 US-Dollar pro Stück sehr teuer.

„Die Nachteile waren die anfängliche Kapitalinvestition und die Tatsache, dass man, wenn man es nach Australien oder so verschickte, von jemandem zurückschicken lassen musste“, erklärte McClean. Ein weiterer Nachteil bestand darin, dass, wenn Sie den Flexitank bei einem Rücktransport für eine andere Ladung, beispielsweise Industrieöl, verwenden würden, er danach für Wein unbrauchbar wäre, was die Flexibilität des Flexitanks und damit seine Nutzung während seiner Lebensdauer einschränkte.

Damien McClean, CEO, SIA Flexitanks

In den 1990er Jahren kam ein Flexitank aus Kunststoff zum Einsatz, der leichter war und etwa 1.800 US-Dollar kostete, fuhr er fort. Dann, im Jahr 2001, patentierte McClean ein neues Design, das schließlich zum Industriestandard werden sollte.

Dieser moderne Flexitank besteht aus mehreren Schichten Polyethylen, ist sehr langlebig, kann eine Vielzahl von Produkten transportieren, von Wein bis hin zu Kohlenwasserstoffen, kostet nur 500 US-Dollar pro Einheit und ist nicht wiederverwendbar, sondern wegwerfbar.

Das neue, deutlich günstigere Konzept führte zu einem sprunghaften Anstieg der Flexitank-Nutzung. McClean zitierte Schätzungen, wonach im Jahr 2015 etwa 1 Million Flexitanks geladen wurden, im Jahr 2018 etwa 1,4 Millionen, und die diesjährige Zahl dürfte bei 1,8 bis 2 Millionen liegen. Im Gegensatz dazu verfügte der größte Eigentümer von Flexitanks Mitte der 1980er Jahre über einen Lagerbestand von rund 12.000 Einheiten.

Aufgeschlüsselt nach Regionen sagte er, dass derzeit etwa 60 % der Flexitank-Nutzung auf Asien entfallen, 15 % auf Europa, 8 % auf Nordamerika, 7 % auf Südamerika und 10 % auf den Rest der Welt.

Die beiden größten Flexitanks-Anbieter der Welt sind Hillebrand und Braid, gefolgt von SIA Flexitanks (das im Gegensatz zu den beiden Spitzenreitern kein Spediteur ist). Nahezu alle Flexitanks der Welt werden in China hergestellt, ebenso wie ISO-Tankcontainer sowie Trocken- und Kühlcontainer.

Die Zukunft

McClean geht davon aus, dass die derzeitigen Weinmengen, die mit Flexitanks auf dem Seeweg verschifft werden, noch nicht einmal annähernd ihr volles zukünftiges Potenzial erreichen. „Der Markt ist noch sehr, sehr weit von seinem Zenit entfernt“, bekräftigte er und wies darauf hin, dass es immer noch Verlader gebe, die kleinere Zwischentankcontainer nutzen. „Das Wachstum in den letzten sieben oder acht Jahren war exponentiell. Wir kratzen nur an der Oberfläche“, sagte er.

Eine Entwicklung, die noch mehr Alkohol in Flexitanks bringen könnte, ist die mögliche Verlagerung einiger Biermengen auf dieses Transportkonzept.

Eine Möglichkeit, das Problem der Kohlensäure beim Schütteln der Dose zu lösen, besteht darin, das Bier bei kalten Temperaturen zu transportieren. SIA Flexitanks erforscht diese Lösung gemeinsam mit Brauereien.

Dies müsste in 40-Fuß-Kühlcontainern erfolgen, nicht in den 20-Fuß-Kühlcontainern, die für Flexitanks verwendet werden. „Die Wände eines 20-Fuß-Containers sind nicht sehr stark. Wir suchen nach einem 40-Fuß-Container, damit wir das Produkt sicher in einer gekühlten Umgebung transportieren können, ohne den Container zu beschädigen“, erklärte er und bemerkte, dass „das so wäre.“ Der Flexitank hätte fast die gleiche Nutzlast wie ein 20-Fuß-Container, aber der Flexitank hätte ein „niedrigeres Profil“ – d. h. er würde im größeren Container weniger Höhe beanspruchen.

Könnte sich der transozeanische Biertransport von Fässern auf Flexitanks verlagern? Foto mit freundlicher Genehmigung von Shutterstock

Eine weitere Möglichkeit, wie mehr Bier auf Hochseerouten in Flexitanks fließen könnte, besteht darin, das Produkt in einer Zwischenform zu transportieren, wobei Wasser und Kohlensäure entfernt und nach dem Transport wieder hinzugefügt werden.

Dies ist der Weg, den das in Massachusetts ansässige Unternehmen Sandymount Technologies verfolgt, ein Startup, das behauptet, dass seine membranbasierte Revos-Technologie Wasser aus Bier entfernen kann, ohne den Geschmack zu beeinträchtigen. Das resultierende Bier mit ultrahoher Schwerkraft (dh ultrahoher Dichte) wird in viel geringerem Volumen transportiert, wobei das Wasser vor dem Verzehr wieder hinzugefügt wird.

Ronan McGovern, CEO von Sandymount, sagte gegenüber FreightWaves, dass seine Technologie bei drei namhaften Brauereien maßstabsgetreu getestet wurde. Die ersten Fässer, die diese Technologie verwenden, werden diese Woche verschickt und ein größerer Vertrag, bei dem sowohl Fässer als auch Flexitanks zum Einsatz kommen, sollte nächstes Jahr in Betrieb gehen.

„Mit unserer Technologie sind wir in der Lage, die achtfache Menge Bier in einen Behälter zu packen als in Flaschen, sodass wir sieben Behälter aus dem Meer holen“, sagte McGovern.

Der Umweltaspekt

In Zukunft wird der Umweltschutz wahrscheinlich ein wichtiges Thema für den Massentransport von Spirituosen auf dem Seeweg sein. Die grüne Agenda hat enorme Auswirkungen auf alle Aspekte der Seeschifffahrt. Es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass Flexitanks nicht zunehmend an Umweltstandards gemessen werden.

Durch den Versand von Wein in Flexitanks und nicht in Flaschen passt mehr Wein pro Behälter, was den CO2-Fußabdruck verringert. Foto mit freundlicher Genehmigung von Shutterstock

Billige Einweg-Flexitanks aus Kunststoff reduzieren den CO2-Ausstoß beim Seetransport erheblich – ein großes Plus aus Sicht der CO2-Reduzierung. Laut McClean ist die Verwendung von Flexitanks im Vergleich zum Versand von Flaschenwein „eine der schnellsten und einfachsten Möglichkeiten, den CO2-Fußabdruck“ des Transportprozesses zu reduzieren, indem viel mehr Wein pro Container transportiert wird. Er verwies auf das „Courtauld Commitment“, das 2005 von britischen Lebensmittelhändlern unterzeichnet wurde, eine freiwillige Vereinbarung zur Abfallreduzierung, die zu einer weit verbreiteten Umstellung von Weinflaschen auf Flexitanks bei Weinimporten führte.

Gleichzeitig entsteht jedoch bei der Herstellung von Einweg-Flexitanks naturgemäß eine große Menge „Einwegplastik“ – ein großes Warnsignal im aktuellen politischen Umfeld. In seinem Kommentar zum Thema Einwegplastik betonte McClean, dass die Flexitanks recycelt werden sollten. „Wir als Branche leisten viel Arbeit in Bezug auf Nachhaltigkeit und Recycling“, sagte er.

McGovern glaubt, dass „in der Praxis viele Flexitanks tatsächlich auf Mülldeponien gelagert oder verbrannt werden.“ Daher entwickelt Sandymount einen wiederverwendbaren Flexitank, der im zweiten Quartal nächsten Jahres auf den Markt kommen wird.

„Wir sehen aufgrund des Umweltaspekts großes Interesse“, sagte er. „Es besteht eine enorme Zahlungsbereitschaft dafür, dass man in Sachen Nachhaltigkeit das Richtige tut. Wenn man so viel Geld spart [durch die Volumenreduzierung des Ultra-High-Gravity-Verfahrens und den Einsatz von Flexitanks], dann ist man eher bereit, etwas auszugeben etwas mehr, um keine Entsorgungsprobleme mit den Flexitanks zu haben.“

Weitere FreightWaves/American Shipper-Artikel von Greg Miller

Bild von Marcelo Ikeda Tchelão von Pixabay

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